En 1992 el tren retó en España al avión con la implantación de la alta velocidad y ganó. Primero en la ruta Madrid-Sevilla, con el resultado de que, 25 años después, el 90% del tráfico en la ruta corresponde al tren. Tras 16 años, el AVE llegó desde Madrid a Barcelona, llevándose en el primer año el 47% del Puente Aéreo y elevándolo después hasta el 60%. En 2010 tras conectarse a Valencia, el AVE captó más del 70%.
A medida que el AVE ha ensanchado su red de alta velocidad, el avión ha perdido pasajeros, hasta el punto de que el Puente Aéreo, la conexión aérea más frecuentada, es todo un caso de estudio para IAG que ha puesto a trabajar a Iberia y Vueling para dar con una propuesta que rentabilice la ruta. Aún no tienen respuesta.
Sin embargo, la alta velocidad no quiere quedarse ahí. Renfe ha decidido cerrar una etapa y la apuesta del Ministerio de Fomento por la alta velocidad se ha redoblado a lo largo de los últimos cuatro años para desgracia de otros medios de transporte como el avión o el autobús. En 2016 estarán en servicio 1.000 kilómetros más de alta velocidad, casi un 30% más de lo que existía hace cuatro años. Es cierto que se trata de una red distinta a la que se construyó antes de la crisis.
Desde que la prioridad política pasó a ser la lucha contra el déficit presupuestario, el AVE sigue absorbiendo inversiones millonarias pero ha cambiado de espíritu. Ya no hay estaciones faraónicas de arquitectos de renombre, prima el tiempo de conexión entre ciudades sobre la calidad de la infraestructura y este cambio también ha llegado a los trenes que operan sobre la vía.
La próxima compra de trenes de Renfe consistirá en el encargo de 15 unidades con opción a otras 15 por un valor de 2.642 millones de euros. Fabricantes como Talgo, Siemens CAF, Bombardier o Alstom esperan atentos. Como en el caso de los Airbus o Boeing, sus últimos modelos -Avril, Velaro, Oaris, Zefiro y Euroduplex- han evolucionado en prestaciones y eficiencia. De hecho, la carrera aeronáutica que ha convertido el A380 en el avión de pasajeros más grande del mundo gracias a su doble puente tiene su réplica en el mundo ferroviario con trenes como el Avril, con capacidad máxima de 600 plazas o el Euroduplex, con 550 pasajeros y, también, dos pisos. La SCNF, el operador público de alta velocidad francés, lo utiliza ya incluso en configuraciones dobles para transportar hasta 1.200 personas en un trayecto entre París, Lyon y Marsella. El AVE de bajo coste es una realidad en Francia con este modelo que ha llevado a crear Ouigo, una marca barata del famoso TGV con billetes a partir de 10 euros para cubrir en 3,13 horas trayectos cercanos a 800 kilómetros entre Marsella y París, algo menos que un Sevilla-Zaragoza.
400 plazas
El pliego con las condiciones concretas del pedido de Renfe está por publicar pero entre los requisitos avanzados por la ministra de Fomento, Ana Pastor, está «la eficiencia» y una capacidad mínima de 400 plazas, lo que supone un aumento de entre el 15% o el 25% de oferta, como poco. ¿Qué significa esto? Más viajeros por tren y el fin de un medio de transporte concebido como un lujo en sus inicios y que se ha demostrado insostenible.
La apuesta puede ser arriesgada. ¿Compraría un billete AVE para un asiento intermedio (entre otros dos pasajeros) para un trayecto de tres horas? ¿Con límite de equipaje porque el espacio para las maletas ha sido ocupado por más asientos? ¿Y sin más servicio que una máquina de vending?
«Pensamos que sí», opina Álvaro Rengifo, presidente de Bombardier España. «En todo caso, esto depende del operador. Nosotros ofrecemos la flexibilidad de que, en el mismo tren, haya coches de primera, de clase turista, etc. pero el mínimo siempre es superior en confort al de otros medios de transporte».
«Estoy totalmente seguro de que la alta velocidad reducirá usuarios de la carretera además de los aeropuertos porque lo que se hace es aumentar la oferta. Si aumentas la oferta, lo lógico es que se trasladen usuarios de otros medios de transporte a la alta velocidad».
Aunque la infraestructura del AVE suma una deuda cercana a 20.000 millones de euros, los trenes de alta velocidad en los que Renfe ha volcado todos sus recursos en detrimento de otros servicios como la media distancia o las cercanías, son rentables. Su número de viajeros ha crecido más de un 30% en los últimos cuatro años y, para 2018, llegarán a los 50 millones, el doble que en 2014.
Abaratamiento de billetes
En un billete de tren medio, un 35% del precio paga la infraestructura. La rentabilidad ha llegado, entre otras razones, tras una política de abaratamiento de precios (rebajas de hasta el 70%) implantada en 2013 desde, tras la ampliación en 2010 de la línea Madrid-Alicante. La ocupación de los trenes ha subido y lo permite.
Sin pretender calcar su evolución, es evidente que la alta velocidad sigue un rumbo de negocio que en algunos puntos imita a las aerolíneas. A diferencia del ferrocarril por operar en un mercado liberalizado, la aviación tomó su propio camino con un modelo de bajo coste en el que la eficiencia de aerolíneas como Ryanair ha barrido a todos sus competidores o les ha obligado a adaptarse. Al imponer menor comodidad a bordo a cambio de precios más baratos el bajo coste ha multiplicado su número de pasajeros poniendo el avión al alcance de personas que antes apenas lo usaban.
«Con el nuevo pedido de trenes se busca ganar en competitividad en términos de coste plaza-km», explica Berta barrero, directora general de Operaciones de Renfe. «El ajuste de esta palanca de costes operativos sumada a otras medidas de optimización y eficiencia en la gestión ha de permitirnos poner a disposición de los ciudadanos una oferta en nuestros servicios comerciales cada vez más competitiva frente a otros modos de transporte», explica Barrero.
Aunque la responsable de Operaciones en Renfe rechaza una comparación con el bajo coste de las aerolíneas, reconoce que el camino emprendido traerá cambios en lo que hasta ahora ha sido el AVE.
«El nivel de servicio y calidad no es comparable. En este sentido la mejora de la conectividad entre ciudades y la reducción de tiempos de viaje que comporta el desarrollo de las infraestructuras de alta velocidad en nuestro país, generará nuevas necesidades de movilidad entre los ciudadanos, lo que inducirá una nueva demanda y nos permitirá una diferenciación de la oferta de servicios de alta velocidad en nivel de servicio y calidad».
«España ha madurado como mercado de alta velocidad y ahora entra en juego el precio del billete», dice Jaime Borrell, ingeniero y responsable de producto de Alstom.
Reducir espacio a los asientos, lo último
«Los operadores tienen claro sin embargo que pueden permitirse mantener la comodidad del pasajero. Un tren actual ofrece hasta 200 plazas más que uno de la primera época pero si en los asientos de un Airbus 320 o un Boeing 737 los asientos crean una posición lumbar vertical para ganar espacio para las rodillas. En el tren, un espacio aprovechado deja 95 centímetros entre asientos, que es casi un palmo más que en un avión».
La eficiencia exigida por Fomento permitiría ganar ocupación en trayectos como el Madrid-Barcelona donde la oferta ya está saturada en determinados tramos horarios. Otra condición planteada ya con adelanto al pliego es que se pedirá que los trenes sean capaces de adaptarse a los distintos tipos de infraestructura que están presentes en la red española, la mayoría de ancho internacional UIC, con 1.435 mm, pero también de ancho ibérico con 1.668 mm.
La capacidad de adaptarse respondería, entre otros usos, a la necesidad de cambiar de tipo de vía cuando se necesiten cubrir trayectos que, aunque inicialmente se incluían como parte de la red de alta velocidad, han sido cubiertos con una infraestructura que no admite la misma velocidad. En esos casos, los trenes deberán entrar en un intercambiador que los adapte al nuevo ancho de vía. De ese modo, podrán cumplir con lo que es la red de alta velocidad que quedará después del ajuste obligado de la crisis y que se basa más en mejorar los tiempos de conexión a nuevas capitales que en una flamante infraestructura, cuyo coste de mantenimiento es de entre 100 y 200.000 euros anuales por kilómetro.
En 2014, el presupuesto inicial de las obras por concluir -elaborado en tiempos de euforia económica y también desplifarro- ascendía a 29.000 millones de euros. Tras los ajustes, se ha reducido a una sexta parte que cubrirá lo esencial, dejando a otros Gobiernos la tarea de decidir si amplían las inversiones destinadas al AVE.
Fuente: Elmundo.es (29/11/2015)
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