Siete secretos que los pilotos de avión no suelen confesar

pilotos“Buenas tardes, les habla el capitán.” Estamos acostumbrados a que a mitad de un vuelo el responsable a bordo se dirija a nosotros con esta frase, que generalmente suele distar de lo que en realidad le le pasa por la cabeza a quien maneja el control del avión. Pero, ¿y si pudieran realmente decirnos los pilotos lo que piensan, más allá de los comentarios graciosos sobre qué tiempo va a hacer en nuestro lugar de destino?

Los secretos de pilotos, personal de vuelo y otros profesionales del ramo ya no lo son tanto desde que existe internet y desde que en distintos foros, ya sea Reddit, Quora o en blogs como Ask the Pilot, germen del libro de Patrick Smith Cockpit Confidential, muchos de los que se dedican a transportarnos por las nubes cuelgan sus intimidades a la vista de todos. Tomen asiento para descubrir algunas de las más llamativas.

1. La señal del cinturón de seguridad no es su mayor prioridad

“Nos olvidamos de la señal de abrocharse el cinturón todo el rato. A pesar de que puede estar iluminada durante tres cuartos de hora, simplemente nos olvidamos de ella. Algunos pilotos incluso pasan de la señal de abrocharse el cinturón en todo el vuelo”, cuenta un piloto anónimo en el foro de preguntas y respuestas Quora.

2. Las turbulencias les parecen relativas

Patrick Smith afirma en Ask the Pilot que en realidad el avión casi ni se desplaza de su ruta cuando cruzan turbulencias. “La mayoría de accidentes tienen lugar en el despegue y el aterrizaje”, contaba un usuario de Quora al hilo de este comentario. “El avión no se va a caer cuando atraviesa cielos agitados”, concluye. Mejor.

3. No toman café

El mismo piloto anónimo que confesaba su mala praxis con el cinturón de seguridad ofrecía también en Quora un consejo que a partir de ahora muchos sabrán apreciar: el café que se sirve a bordo es mejor no probarlo. ¿Las razones? Cuenta el piloto que el agua potable que se sirve a bordo “está malísima”, ya que es tratada con productos químicos para prevenir que “florezcan cosas feas (sic). El mal sabor del café no es el café, son esos productos químicos”.

4. En el peor de los casos, solo tienen 15 minutos de oxígeno

En Reddit, un piloto explicó que la mascara de oxígeno con la que cuenta cada pasajero en el caso de una despresurización de la cabina sólo tiene capacidad para ofrecer 15 minutos de oxígeno. Es el es el tiempo que un piloto necesita para descender hacia una altitud en la que los pasajeros podemos respirar sin complicaciones.

5. Suelen recibir rayos

Al menos una vez al año un avión sufre los efectos de los rayos. “Mi padre ha sido piloto durante 20 años y al parecer los aviones son sacudidos por relámpagos todo el tiempo”, cuenta un usuario de Reddit. No explica que los aviones están preparados para ese tipo de incidentes.

6. Se toman muy en serio el menú a bordo

A la hora de la comida, el piloto y el copiloto toman distintos menús y se les está prohibido compartir platos. Esa norma ha de cumplirse a rajatabla y por el bien de todos: en el caso de que a uno de ellos le siente mal, el otro estaría en condiciones de continuar el vuelo. En Reddit señalan además que lo de llevarse la comida que sobra suele estar prohibido, aunque en ocasiones hacen la vista gorda, como rebatía un usuario en el hilo.

7. No necesitan apagar los móviles en el vuelo

Desde este 2014 no hace falta que apaguemos los teléfonos móviles cuando volamos, pero parece ser que en realidad nunca fue necesario. Eso sí, son molestos ya que sí provocan interferencias en el sistema de control del piloto. O al menos en el caso de que todos los pasajeros se pongan a la vez a enviar whatsups o SMS. En Quora un usuario asegura que incluso los pilotos hacen uso de su dispositivo cuando su vía de comunicación no funciona.

Fuente: Elpais.es (23/10/14)

El Gobierno cambia la ley para que los estancos puedan ser supermercados

carrito compra“Va a ser un pequeña revolución, En un año prevemos que el canal de distribución de los estancos se cambiará de raíz y se convertirán en tiendas de conveniencia, en pequeños supermercados de proximidad”, así lo asegura un experto legal del sector del tabaco que explica que podrán vender desde bebidas alcohólicas hasta comestibles.

La modificación que el Gobierno ha publicado en el Boletín Oficial del Estado el pasado 10 de septiembre establece una serie de modificaciones en el modelo de distribución del tabaco en España. Entres esos cambios que afectan a la posibilidad de importar directamente de otros países de la Unión Europea labores de tabaco se introdujo de forma muy discreta, una artículo que modifica el estatuto concesional de la red de estancos.

Este artículo establece que sin comunicación previa al regulador del mercado, el Comisionado del Mercado de Tabacos, los estancos podrán vender otros productos “distintos del tabaco que no afecten a la seguridad de los usuarios y a la conservación de las labores de tabaco”. Es decir el universo de la venta para los estancos se abre al mismo nivel que en un supermercado.

Hasta ahora los estancos solo estaban autorizados a vender artículos de fumador, y de librería y papelería y todo con la autorización previa, ahora se amplia el universo de la venta y el Comisionado del Mercado de Tabacos solo podrá realizar una labor inspectora a posteriori.

Fuente. Cincodias.com (23/10/14)

Las preguntas trampa más habituales en una entrevista de trabajo

preguntas trampaSaber de antemano determinadas preguntas clave y las respuestas más apropiadas a las mismas, podría ser de gran ayuda a la hora de enfrentar una entrevista de trabajo.

Estas son algunas de esas preguntas cuya respuesta pueden influir mucho en que nos contraten según la web de trabajo Infojobs.

 

1. ¿Por qué quieres cambiar de empresa?

Esta es una pregunta muy habitual si el entrevistado tiene en la actualidad un trabajo. La respuesta permetirá al entrevistador conocer mejor las motivaciones y las aspiraciones de la persona que opta al puesto.

Lo mejor que puede hacer a la hora de responderla es ser lo más honesto posible. El objetivo de esto no es solo ser contratado sino evitar futuras decepciones respecto al puesto.

2. ¿Por qué dejaste la empresa anterior o anteriores?

Para el entrevistador es importante saber si dejar la anterior empresa fue por decisión propia o si fue despedido. Por lo que esta respuesta debe estar preparada y ser lo más honesta posible, ya que la empresa puede pedir referencias. En función de las razones dadas en cualquiera de los dos casos, el entrevistador intentará analizar la compatibilidad del candidato con el puesto y la empresa.

3. ¿Cómo era la relación con tu jefe superior?

Esta pregunta puede suponer el rechazo automático para los entrevistados que hablen mal de sus jefes, incluso justificadamente. Lo que recomienda Infojobs es no entrar en demasiadas valoraciones sobre los jefes, ya que se puede volver en su contra fácilmente.

4. ¿Qué hobbies tienes?

Las aficiones son algo muy útil para que el entrevistador tenga más información sobre la persona, pero no es recomendable inventárselas para tratar de dar una imagen que no es real.

5. ¿Cómo te definirías?

Es una de las protagonistas indiscutibles en la mayoría de entrevistas de trabajo. El fin de esta pregunta es saber como se ve y describe a si mismo el propio entrevistado. Si su descripción coincide con la percepción que ha recibido el entrevistador, es una muestra de madurez.

Fuente: economiahoy.mx (23/10/14)

Aumentan los precios, la actividad y los costes en el transporte de mercancías por carretera

truckLa publicación de los observatorios de costes, precios y actividad del segundo trimestre de 2014 muestra una ligera mejoría en la situación del sector del transporte de mercancías por carretera en vehículos pesados, a pesar del leve aumento de los costes.

 Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías por carretera puede descargarse en este enlace el resultado de los trabajos realizados bajo el auspicio del ministerio de Fomento (disponible en formato pdf, de 73 páginas, 696 Kb).

Observatorio de Precios del Transporte de Mercancías por Carretera puede descargarse en este enlace este observatorio que tiene como objetivo conocer de manera fiable la evolución y tendencia de los precios del transporte de mercancías por carretera (disponible en formato pdf, de 30 páginas, 446 Kb).

Observatorio de la Actividad del Transporte de Mercancías por Carretera puede descargarse en este enlace con datos desde el primer trimestre de 1999 hasta el de 2014 (disponible en formato pdf, de 69 páginas, 852 Kb).

Durante el segundo trimestre de 2014, las empresas de  transporte de mercancías por carretera ha experimentado un aumento tanto de la actividad, como de los precios y de los costes que se perciben por los servicios de transporte según los datos actualizados del Observatorio de costes, precios y actividad, realizado por el Ministerio de Fomento.

Con estos resultados, los datos comienzan a remontarse a niveles de 2011, aunque aún está lejos de los incrementos del año 2007.

Los principales resultados que arroja el primer trimestre de 2014 para el sector transporte son:

• En el observatorio de costes, en el primer trimestre de 2014, estos disminuyeron, mientras que en el segundo han aumentado ligeramente.La variación del precio del gasóleo es la principal causa de las fuertes variaciones de los costes.

• Del observatorio de precios se concluye que en el segundo trimestre de 2014 se han aumentado los precios un 3,0%, respecto al mismo trimestre del año pasado.

Por último, el observatorio de actividad indica una incremento en el sector públicos del 7,9% respecto al mismo trimestre del año anterior, mientras que en el sector privado aumentó un 6,5%.

Además, en la página del Ministerio de Fomento, está a disposición de los interesados el programa informático de simulación de costes Acotram, desarrollado por la Dirección General de Transporte Terrestre, con el que se puede calcular la estructura de costes de un vehículo a partir de los datos reales de cada empresa.

Fuente: Cadenadesuministro.es (23/10/2014)

La primera casa anfibia del Támesis

Reino Unido estrena dentro de un mes la primera ‘casa anfibia’ del país. Ha costado casi un millón de euros y promete ser una solución real a las inundaciones, un problema que cada invierno convierte las tierras británicas en un pantano.

La vivienda ha sido bautizada como Formosa, pesa igual que 170 coches y está en el Támesis. Gracias a su diseño, puede flotar hasta 2,7 metros si el río experimenta una crecida y mantenerse estable, seca y segura para sus dueños, Andy y Nicki Buc.

La empresa que ha materializado esta vivienda, Baca Architects, ha explicado a ELMUNDO.es que basa su trabajo en diseñarestructuras que estén “integradas con el agua” ya que la forma tradicional de “construir contra ella” no funciona.

Ejemplo de edificación respetuosa con el medio ambiente

Formosa está en una isla que se inunda en invierno. Aunque para su construcción se tuvo que lidiar con “la Madre Naturaleza”, es un ejemplo de edificación respetuosa con el medio ambiente. Tras derribar la antigua casa del terreno, empezaron sus obras.

En primer lugar, se retiraron toneladas de tierra para obtener un agujero cúbico de cinco metros de profundidad que se recubrió con hormigón resistente al agua. Dentro de este muelle, se construyó otra estructura cúbica más pequeña: los cimientos. Cuando el Támesis se desborda, el agua entra en el cubil más grande y empuja hacia arriba la mole de hormigón del interior.

casa amfibia

 

 

 

 

 

 

 

 

En resumen: esta vivienda basa su flotabilidad en el Principio de Arquímedes. Durante una inundación, la casa se eleva con suavidad porque está sujeta por cuatro vigas de siete metros sobre las que se apoya y se desliza. Aunque el rio baje con furia, el interior de Formosa permanece tan estable que se puede jugar una partida de billar sin el temor de que las bolas salgan por los aires.

Dificultad para salir a flote

Baca Architects solventó muchos desafíos para construir Formosa. El invierno de 2014 fue el más húmedo de los últimos 248 años en Gran Bretaña y el Támesis registró la mayor crecida en 60 años cuando se excavaban los cimientos de la vivienda.

La firma califica el esfuerzo logístico que realizó como “el más complejo” al que se ha enfrentado. Trasladar los materiales a la isla fue una tarea lenta porque, aparte de lidiar con las inclemencias del tiempo, se tenía que emplear un barco, “lo que limitaba el tamaño de la maquinaria a utilizar y el peso de los materiales”.

Por otra parte, Baca tuvo que obtener el consentimiento de las agencias de Planificación y Medio Ambiente británicas para levantar la vivienda. “Nunca habían visto u oído hablar de una casa anfibia, así que tuvimos que convencerlas de que el proyecto funcionaba, lo que supuso un montón de informes y documentación detallada”, explica.

La anterior casa, la nueva, y la misma durante una inundación BACA ARCHITECTS

Las casas anfibias están, lejos de ser una novedad, ya existen en Colombia, Alemania, Holanda, Canadá y Estados Unidos. Baca Architects, por su parte, trabaja para impulsar la construcción responsable con el agua en su país y en el mundo. Una decena de proyectos, premios y libros relacionados con el líquido avalan a los fundadores de esta empresa, Robert Barker y Richard Coutts.

Es más, durante el invierno de 2014, Richard fue el portavoz del Real Instituto de Arquitectos Británicos (Riba) y Robert expuso a la BBC que Gran Bretaña tiene que cambiar su modelo de vivienda para reducir los riesgos y las pérdidas durante las inundaciones.

Al preguntar a la empresa sobre qué podría hacer España para evitarlas, responde que ya conoce la situación de aquí. Dentro de poco, Richard visitará Madrid para ofrecer su experiencia en adaptar las viviendas al agua.

Fuente: Elmundo.es (23/10/2014)

Estabilidad obligatoria

ESPSe avecinan cambios normativos importantes para el automóvil en Europa. A partir del próximo día 1 de noviembre, todos los modelos nuevos que se comercialicen en cualquier estado miembro de la Unión Europea (UE) deberán incluir de fábrica el control de estabilidad ESP, sin excepciones. A los turismos que no lo equipen les queda de vida comercial hasta esa fecha, porque después no se podrán vender, al menos como vehículo nuevo.

El ESP supone el mayor avance en seguridad activa de los últimos 15 años y es uno de los sistemas antiaccidentes más eficaces del panorama técnico actual. Y es que corrige los derrapajes y otras pérdidas de control de forma automática, sin requerir apenas intervención por parte del conductor. La Dirección General de Tráfico (DGT) estima que se podrían evitar 400 victimas anuales en España si todos los coches en circulación lo llevaran. La empresa de componentes Bosch, uno de los proveedores principales del dispositivo, señala que el porcentaje de implantación en Europa en 2013 fue del 76% entre los turismos de nueva matriculación, y prevé que alcance el 81% en 2014.

Mismo coche, misma velocidad: el de la derecha lleva ESP, el otro no.

El control de estabilidad será obligatorio para los turismos y también para los vehículos comerciales ligeros (como las furgonetas de reparto), y vendrá acompañado además de los sensores que controlan la presión de los neumáticos y alertan de posibles pinchazos, que serán asimismo de montaje obligado a partir del próximo mes de noviembre. Con estos cambios, la UE da un claro paso adelante en las exigencias de seguridad de los automóviles, porque hoy en día el equipamiento mínimo legal para los modelos vendidos en Europa resulta parco e incongruente con la evolución tecnológica: sólo frenos ABS y airbag del conductor.

El ESP, que recibe también otras denominaciones como ESC, DSC o VSC, nació en 1995 como un desarrollo conjunto de Mercedes y Bosch. Pero su popularización comenzó en 1998 cuando el fabricante lo instaló de serie en su Clase A para tratar de contrarrestar una polémica sobre la seguridad de su nuevo modelo. Durante la realización de la prueba del alce, una maniobra con doble cambio de carril que reproduce la esquiva de un animal que aparece en la carretera, un periodista sueco volcó a los mandos del coche alemán. La marca recibió muchas críticas y, para acallarlas, decidió montar el ESP y cortar de raíz el problema: el Clase A ya no volcaba y superaba la prueba con margen. Mercedes inició así una tendencia que ha seguido el resto de la industria, contribuyendo decisivamente a la generalización del dispositivo.

Botón SOS para activar manualmente la llamada de emergencia.

En 2015, la UE dará un nuevo paso adelante en sus reglamentaciones y sumará a los sistemas mencionados la llamada automática en caso de accidente o e call, que será obligatoria a partir de octubre del próximo año. Se trata de un sistema que alerta a los servicios de emergencia en los instantes posteriores a sufrir un incidente de tráfico. Por su inmediatez de respuesta, permite ganar tiempo de reacción y reforzar la calidad de la atención médica a los accidentados: la UE indica que este dispositivo de protección podría salvar 2.500 vidas al año en Europa.

Cuando el coche detecta que se ha producido una colisión, generalmente por el despliegue de los airbags o por las cargas registradas en los sensores de la estructura del vehículo, espera unos segundos y, si no hay respuesta por parte de los ocupantes, entiende que están en apuros y llama automáticamente a los servicios de emergencias (112 en España), al mismo tiempo que envía las coordenadas GPS del lugar del siniestro. Así, se puede reducir hasta en un 50% el tiempo que tarda en llegar una ambulancia frente a la alternativa actual: que otro conductor haya visto el accidente y llame a emergencias. Los ocupantes pueden asimismo activar el sistema manualmente.

Frenos ABS para motos.

Las novedades en cuanto a normativas de seguridad llegan también a las motos, porque la UE ha decidido implantar la obligatoriedad de los frenos ABS para dos ruedas desde enero de 2016 para los modelos con cilindradas de 125cc o superiores. Como ha sucedido con el ESP de los coches, hay ciertas moratorias: por ejemplo, las motos que se vendieran antes y que no dispongan del sistema podrán seguir comercializándose un año más, hasta enero de 2017. A partir de entonces, y al igual que pasará con los automóviles el próximo noviembre, no se podrán vender motos (como nuevas) sin frenos ABS.

Fuente: Elpais.es (9/9/14)

Los contadores inteligentes de la luz también pueden ser hackeados

contadores-inteligentesLos contadores inteligentes instalados en millones de casas de España carecen de controles esenciales.

Los expertos en seguridad Javier Vázquez y Alberto García Illera han afirmado en una entrevista que los llamados contadores inteligentes instalados para alcanzar los objetivos de eficiencia carecen de las garantías básicas de seguridad para protegerse de los piratas informáticos. Los investigadores aseguraron que un código defectuoso en los chips de memoria reprogramable les permitía desconectar la energía de hogares individuales a distancia, cambiar los datos de los contadores de otros consumidores o insertar gusanos en la red que podrían causar un apagón generalizado.

“Puedes simplemente quitar el hardware e inyectar lo que quieras” dijo Vidal, refiriéndose al riesgo de que los piratas inserten software malicioso en uno de los sistemas y lo usen para controlar los contadores más cercanos, y de ese modo atacar a través de toda la red. Tradicionalmente, las empresas energéticas han mantenido sus plantas de producción y contadores eléctricos a salvo de los ciberataques manteniéndolos desconectados de Internet.

Los contadores inteligentes están conectados a líneas de alta tensión para dar a los consumidores y las empresas datos instantáneos acerca de cuándo, donde y cómo se gasta la energía de la casa, permitiendo al proveedor monitorizar y ajustar los flujos de energía.

“No vamos a difundir detalles”

Los dos investigadores se han negado a identificar la empresa o el fabricante de los contadores vulnerables. Debatirán sobre sus descubrimientos en la conferencia de hacking Black Hat Europe que se celebra la semana que viene en Ámsterdam. “No vamos a difundir detalles concretos, no vamos a decir cómo lo hicimos”, dijo Illera. “Hay que arreglar este problema”. Los investigadores aseguraron que habían encontrado fallos de seguridad sólo en los contadores de un fabricante concreto. Vázquez Vidal cree que la empresa podrá solucionar el problema a distancia, sin reparar individualmente cada terminal.

Un experto de la CNMC que supervisa la instalación de los contadores indicó a la agencia que estaba terminando una investigación sobre la amenaza que suponía este asunto sin encontrar ninguna prueba de que existieran riesgos.

“¿Podemos hacer esto? Estamos realmente asustados”

El impacto en seguridad de una gran cantidad de dispositivos conectados desde a contadores inteligentes como a dispositivos portátiles como relojes inteligentes o monitores de salud están siendo ahora considerados seriamente por la industria, pese a su crecimiento en el uso de la vida diaria. Los investigadores españoles dijeron que habían hackeado los medidores superando la encriptación que estaba diseñada para asegurar sus comunicaciones.

Vázquez Vidal y García Illera dijeron que los contadores usan los claves simétricas relativamente fáciles de piratear, con códigos AES-128. La seguridad limitada parece diseñada para prevenir la manipulación de los sistemas de facturación por los estafadores, dijeron. Una vez superada esta barrera, dijeron que pudieron tomar el control total de la caja, cambiar su ID única para hacerse pasar por otros dispositivos o convertir el medidor en un arma con la que lanzar ataques contra la red eléctrica.

“¿Espera? ¿Podemos hacer esto? Estamos realmente asustados”, dijo Vázquez Vidal. “Empezamos a pensar el impacto que podría tener. ¿Qué pasa si alguien quiere atacar a un país entero?”, explicó. Dijeron que han analizado los dispositivos en su propio laboratorio, donde son capaces de reproducir ataques en miniatura usando varios contadores inteligentes.

Su precedente en automóviles

Los mismos investigadores descubrieron el año pasado vulnerabilidades en los chips de ordenador encontrados en muchos automóviles, que dijo que podrían mejorar el rendimiento o para hacer un puente en el vehículo y causar accidentes. Vázquez Vidal, que se define como “desempleado y aburrido”, en su casa en Cádiz cuando llevó a cabo la investigación, ha sido contratado por un importante fabricante de coches por su anterior trabajo sobre la seguridad. García Illera trabaja para un fabricante de software con sede en California.

Los dos dijeron que no se mencionase sus trabajos actuales porque sus proyectos de investigación no forman parte de su trabajo. Mike Davis, un importante investigador de seguridad de la firma de ciberseguridad IOActive, identificó amenazas similares en los contadores inteligentes en Estados Unidos hace cinco años. “Fue extraño. Casi ninguno de los servicios públicos que despliegan los contadores inteligentes en el momento estaban considerando los mismos como parte de su amenaza”, indicó Davis.

Aviso para una industria más inteligente

Sus descubrimientos fueron un aviso para las eléctricas estadounidenses, llevando a una mayor vigilancia del Gobierno y la acción de la industria para asegurar mejor los dispositivos frente a un ataque. Davis dijo que las vulnerabilidades descritas por el equipo de investigadores español parecían factibles dada la pobre respuesta de las compañías y los fabricantes para superar sus problemas de seguridad. “La industria está comenzando a ser mucho más inteligente”, declaró Davis. “Aunque para algo que está pegado a tu casa, todavía hay camino por recorrer”.

Fuente: Eleconomista.es (8/10/14)

‘Guerra’ de precios en las ópticas por la caída de ventas

Gafas-de-solCierra la tienda de la esquina y se abre una óptica. Carteles de promociones, rebajas importantes de precios y otra serie de reclamos inundan los cristales del local. A la vez, en la radio y en la televisión suenan canciones pegadizas mientras famosos y anónimos muestran su felicidad ante sus nuevas gafas. Estas son algunas de las pequeñas batallas de la guerra de las gafas.

Los años de crisis golpearon con fuerza al sector. Según Javier Carceller, director de Opticalia, en 6 años la facturación ha caído en el sector un 30%. Pero 2014 será distinto. “Este año parece que se estabilizará”, explica. Para él, el mercado entró antes en la recesión pero será de los primeros en salir de ella. Carceller opina que el sector “está mal en su conjunto” pero “no enterrado” puesto que no se ha llegado a subir el IVA de las gafas hasta el 21%.

La situación ha llevado a las grandes cadenas a tener que reinventarse y adaptarse. “Aunque suene a tópico, toda crisis es una oportunidad”, explica Jordi Fontcuberta, consejero delegado de General Óptica. “Es un periodo nuevo, lo que había no volverá”, afirma.

En esta readaptación, las campañas de publicidad han jugado un papel importante. “Los que no hacen publicidad son los que han caído”, opina Carceller. La comunicación, acompañada de las bajadas de precios, han sido las claves para el funcionamiento de las grandes cadenas. Todos admiten que hay una fuerte batalla en este apartado, pero a la vez todos niegan participar en ella. Unos, ofrecen un segundo par de gafas a precio reducido, otros bajan un 50% el precio de los cristales e incluso otros apuestan por crear sus propias marcas blancas.

“Incluso en época de bonanza, la lucha de los precios existe”, explica Jordi Fontcuberta. Entiende que esto “ha sido bueno para el consumidor”. Él sí reconoce el ajuste en precios pero lamenta que “se ha puesto demasiado el foco en este apartado”.

Alain Afflelou fue una de las primeras cadenas en apostar en España por grandes bajadas de precios y campañas publicitarias. Manuel Paz, director de expansión de la empresa, explica que campañas como Tchin-Tchin lo que han hecho ha sido “democratizar” el mercado de las gafas. Para él, el de las ópticas es un sector maduro en el que para diferenciarse hay “una fuerte competencia en precios”. Aunque niega que ellos participen. “Intentamos diferenciarnos por nuestra profesionalidad”.

Cada cadena ha tenido que adaptar estos años su modelo a lo que han considerado más beneficioso. Opticalia, por ejemplo, ha optado por asociarse con conocidas marcas de ropa para convertirse en un producto de moda. “No nos hemos querido aislar, nos hemos salido del sector puro y duro”. Y es que el mercado de las ópticas se mueve en una fina línea entre el gran consumo y la salud.

La batalla por el precio y la publicidad se ha trasladado al número de ópticas. En España hay cerca de 10.000 centros repartidos por todo el país. Hoy hay más ópticas en España que antes del parón económico. El año 2008 fue el único, desde que comenzó la crisis, que descendió el número de locales. Desde entonces, ha ido en aumento.

Jordi Fontcuberta, de General Óptica, cree que es un “mercado saturado”, por lo que su empresa, que cuenta con 250 centros por toda España, ha decidido crecer a través de asociarse con pequeños ópticos, en lugar de abrir locales nuevos.

No es el proceso seguido por todos. Alain Afflelou tiene 300 tiendas, 30 de ellas abiertas en el último año, y espera llegar a las 400. Opticalia cuenta con 625 ópticas en Españay espera alcanzar las 700 en dos años.

En cuanto a producto, las ópticas han visto cómo internet les ha robado el mercado de las lentes de contacto, mientras que las marcas de moda se han llevado el de las gafas de sol. El único sector que crece en ventas es el de las lentes progresivas, aupado por el envejecimiento de la población. A pesar de esta competencia desde otros sectores y el lento avance del consumo, los proyectos de apertura y las campañas de publicidad, se mantienen.

Internet, amenaza y oportunidad

Internet es una herramienta complicada para las ópticas. El ascenso de webs donde poder adquirir gafas de sol o lentes de contacto ha privado a las cadenas de dos de sus tres productos. Este hecho les ha llevado a tener que centrarse en las gafas graduadas, dando por perdidos los otros sectores.

Pero por otro lado, según Javier Carceller de Opticalia, genera una serie de oportunidades. “Es difícil vender gafas en internet, pero no hay que cerrarse a ello”. Para el directivo “quien sepa utilizar la parte digital será el que gane”.

Otra de las oportunidades que se plantea para las ópticas viene indirectamente también desde internet. La proliferación de dispositivos móviles ha hecho aumentar la preocupación por la protección del ojo frente a las pantallas, un mercado en el que las grandes cadenas pueden crecer en los próximos años.

Fuente: Cincodias.com (21/10/14)

Hacienda exigirá información de facturas y tiques en tiempo real

facturas y ticketsEl IVA es un tributo en principio neutral para las empresas y que recae sobre el consumidor final. Sin embargo, también es con diferencia el impuesto que más burocracia y quebraderos de cabeza genera en las compañías que, de alguna forma, actúan como recaudadores de Hacienda. A partir de 2017, la gestión del IVA cambiará radicalmente para las grandes empresas. Así lo anunció ayer el director de la Agencia Tributaria, Santiago Menéndez.

Las compañías que facturan por encima de los seis millones de euros tendrán la obligación de remitir el detalle de las facturas y tiques que emiten y reciben en un plazo de cuatro días hábiles. De alguna forma, la Agencia Tributaria recibirá información prácticamente en tiempo real.

“Permitirá agilizar las devoluciones, proporcionar al contribuyentes los datos fiscales para su declaración y practicar las actuaciones de comprobación de manera más ágil y efectiva”, señaló en un comunicado la Agencia Tributaria. La entrada en vigor se ha fijado en 2017 porque las empresas necesitarán un plazo para actualizar sus sistemas informáticos y desarrollar nuevas aplicaciones que les permitan cumplir con la nueva obligación.

Fuentes de la Agencia Tributaria aseguraron que no han estimado el coste inicial que supondrá para las empresas adaptar los software para remitir tal volumen de información, sin embargo, aseguran que, a medio plazo, la medida generará ahorros en las empresas. Argumentan que, con el nuevo sistema, las compañías gozarán de diez días más para entregar las liquidaciones. La fecha límite será el 30 de cada mes frente al 20 actual. Además, las empresas no deberán presentar los modelos 340 de los libros registro, el 347 de las operaciones con terceros y el 390 de resumen anual.

Tendrán la obligación de aplicar el nuevo modelo –bautizado como SII (suministro inmediato de información)– las grandes empresas, las compañías inscritas en la devolución mensual del IVA y los grupos societarios a efectos de IVA. En total, serán 62.000 contribuyentes que, sin embargo, suman el 80% de la facturación total.

En la información remitida también se deberán incluir los tiques, que son facturas simplificadas que no incorpora el NIF del destinatario. Es decir, la compra de un contribuyente final en un hipermercado o gran almacén deberá ser automáticamente incorporada en un fichero de la compañía para trasladarlo a la Agencia Tributaria. Supone una importante novedad. Actualmente, la información de tiques también aparece en el modelo 340, pero simplemente como un dato agregado.

Hacienda asegura que ha consultado con empresas informáticas y que no resulta complicado desarrollar un proceso telemático que permita remitir tal volumen de información. Además, insiste en que el modelo solo será obligatorio para las grandes empresas. Las pymes y autónomos podrán acogerse si así lo desean y la Agencia Tributaria asegura que ofrecerá las mayores facilidades.

Otra consecuencia del novedoso sistema es que los libros registro –el documento que engloba todas las facturas que una empresa emite y recibe– se gestionará a través de la sede electrónica de la Agencia Tributaria, ya que se generará automáticamente con el envío de la información.

El SII permitirá a la Agencia Tributaria realizar un control más preciso de todas las operaciones y reducirá los costes de gestión. Hacienda sostiene que el nuevo sistema mejorará la recaudación.

Un nuevo modelo que aspira a generalizarse

La obligación de remitir información sobre la facturación en tiempo prácticamente real se limita a las grandes empresas. Sin embargo, la Agencia Tributaria no oculta que su deseo es que el nuevo sistema atraiga también a las pymes y profesionales. Por ello, el director de la Agencia Tributaria, Santiago Menéndez, señaló que Hacienda ofrecerá facilidades a las pequeñas empresas para que tengan posibilidades de sumarse al modelo de suministro inmediato de información (SII).

Si bien es cierto que la capacidad para actualizar los desarrollos informáticos es menor para las pymes que para las grandes empresas, la Agencia Tributaria entiende que el modelo ofrece ventajas que llevarán a muchas a realizar el esfuerzo. Ello es así porque acogerse al sistema supone tener diez días más para entregar la autoliquidación del IVA que actualmente se remite el día 20. Por otra parte, con la información recibida, la Agencia Tributaria elaborará un borrador de declaración del IVA, una práctica que lleva años realizándose en el IRPF.

Por otra parte, la experiencia indica que las nuevas obligaciones para las grandes empresas podría acabar por extenderse al resto. Así fue, por ejemplo, con la imposición de cumplimentar las declaraciones fiscales por vía telemática. Una condición que primero se fijó para las grandes empresas y que, a partir de este año, rige para todas las compañías.

Por otra parte, es posible que las grandes empresas tengan interés en establecer relaciones con compañías que aplican el mismo modelo con el fin de facilitar la gestión del impuesto. Ello incentivaría la adhesión al modelo.

Fuente: Cincodias.com (22/10/14)

Portugal nos reclama 80 millones en telepeajes

telepeajes PortugalEl 21 de agosto, Hilario abrió una carta aparentemente inocente, sin membretes bancarios, pero después del “Estimado señor” comprendió que aquello era malo. “Por la presente, Brisa Concessão Rodoviária informa de que su vehículo matrícula 3648FZJ lleva años circulando por las autopistas portuguesas sin pagar peajes”. Total: 1.510,63 euros. Hilario entendió que Vostok Car, su empresa de 40 coches de alquiler en Ayamonte (Huelva), estaba al borde de la ruina. Desde este verano, una oleada de cartas similares procedentes de Portugal ha llegado a particulares y empresas de transportes, principalmente de Galicia y Huelva. Hay impagos que se remontan a 2009.

El problema arranca en 1991, cuando la concesionaria portuguesa Brisa inauguró el sistema de telepeaje Vía Verde, que permite pagar en algunos carriles sin necesidad de detener el vehículo gracias a un dispositivo electrónico que se coloca en el parabrisas. España estrenó en 2003 algo similar, el sistema Vía T. Pero hay una diferencia fundamental entre ambos: mientras el carril rápido español cuenta con una barrera que solo se levanta cuando la cámara lee el transmisor instalado en el coche, en el carril Vía Verde no hay barrera. Cualquiera puede pasar. “Lo que no está expresamente prohibido está permitido”, defiende Fernando Teijeiro, presidente de la asociación de transportistas Fetram. Es lo que han hecho muchos coches españoles durante años, algunos por picaresca y otros por desconocimiento. El abogado Óscar Hernández está al otro lado de la cadena. Hace año y medio, una pequeña concesionaria portuguesa, Ascendi, contactó con su despacho, ONBK, para intentar cobrar los peajes atrasados. La empresa de autopistas aportaba las matrículas infractoras y el despacho español debía encontrar el domicilio de sus propietarios. “Hicimos una prueba con 2.000 matrículas”, recuerda Hernández. “El 40% pagó sin más”. En vista del éxito, le llegó el encargo de Brisa, propietaria del sistema Vía Verde. “En estos momentos gestionamos el cobro de unas 300.000 matrículas de vehículos”, dice el abogado, que calcula el impago en unos 80 millones.

“El sistema de pago es, como mínimo, farragoso”, se queja Francisco Hernández, transportista español

“Los carriles Vía Verde están señalizados igual que los Vía T”, explica el portavoz de Brisa, “pero, a pesar de ello, muchos vehículos españoles optan repetidamente por este carril de forma incorrecta, en lugar de usar los carriles donde hay cabinas de pago con tarjeta o efectivo”. La mayoría de las infracciones se cometen en la A3 Porto/Valença y la A6 Marateca/Caia, que unen ambos países. Para que no haya excusas, Brisa recuerda que los dispositivos Vía T que se usan en España son compatibles en Portugal (y se puede alquilar un dispositivo temporal).

La Vía Verde es solo una parte del problema. Ante la necesidad de recaudar a raíz de la crisis, el Gobierno portugués decidió en 2011 cobrar en las autovías llamadas SCUT (sin coste para el utilizador). En vez de instalar cabinas de peaje convencionales, Portugal colocó en las ex-SCUT arcos con cámaras que leen las matrículas; es decir, peajes exclusivamente electrónicos. Los coches españoles que no lleven un dispositivo (Vía T, Vía Verde o Vía Verde alquilado) pueden asociar durante un mes su matrícula a su tarjeta de crédito o comprar tarjetas de prepago por días, importes o trayectos. Las tarjetas se pueden comprar en puestos fronterizos y en algunas oficinas de Correos y gasolineras. En ningún caso un vehículo extranjero puede pagar después de usar la vía. Y ninguna de estas formas de prepago sirve para pasar por una Vía Verde. “Hay una parte importante de desconocimiento”, admite Hernández. “A veces, los infractores creen realmente que han pagado, pero no es así”.

Por un lado, existen impagos de menos de 45 euros, pero de muchos usuarios, llamémosles, inocentes. Por otro, hay unas pocas matrículas con muchos peajes impagados. Son empresas de transportes, principalmente gallegas. “Tenemos un caso de 500.000 euros, varios de 150.000 y hemos llegado a acuerdos con asociaciones de transportistas que debían 40.000 euros”, dice Hernández.

La policía portuguesa tiene una lista negra de vehículos gallegos que como norma no pagan nunca. Si los detecta, los persigue antes de que crucen a España para ponerse a salvo —hasta que el programa informático de ONBK localice su domicilio social—. “A veces los transportistas gallegos son perseguidos como delincuentes por vehículos no identificados, que acorralan sus camiones para reclamar el impago de un peaje que en la mayoría de los casos se produce por la complejidad o fallo de los sistemas electrónicos”, ha denunciado la Federación Gallega de Transportes de Mercancías.
Teijeiro, de Fetram, es más comedido. “No justificaremos que no haya que pagar, pero habría que preguntarse si hay una carretera alternativa al peaje. Entrando por Zamora, por Galicia, por Chaves, por Badajoz o por Ayamonteno la hay, por lo que se vulnera el principio de libre circulación de la Comunidad Europea”.

En Huelva, el problema es más con las compañías de coches de alquiler y sus conductores ocasionales. “En la frontera la información está en portugués y en inglés”, explica Hilario. “El sistema es muy complicado: si pagas al cruzar, armas una cola kilométrica; si no lo haces, hay que ir a un pueblo a 10 kilómetros y pagar en Correos… Además, la matrícula queda asociada a tu tarjeta de crédito durante un mes; si no lo desactivas, te pueden cargar los peajes del siguiente que alquile el coche”.

Francisco Hernández, que trabaja en una de las principales flotas de camiones españolas, califica el sistema de “farragoso, como mínimo”. Su empresa, dice, está limpia, pero ser legal es incómodo: “Si pagas en una gasolinera, te venden peajes de 10 euros, aunque tu trayecto sea solo de 7,40”.

“Es igual que si un español se va sin pagar de un hotel en Francia”, defiende el abogado de ONBK, que ya está presentando demandas (calcula que al final habrá unas 700). Antes se puede llegar a un acuerdo, pagando el peaje y 25 euros por gastos de gestión. “Pese a la famosa picaresca española, me ha sorprendido el civismo”, reflexiona el abogado, “un gran porcentaje de gente paga sin llegar a la vía judicial”.

Fuente: Elpais.com (19/10/14)

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