Portugal nos reclama 80 millones en telepeajes

telepeajes PortugalEl 21 de agosto, Hilario abrió una carta aparentemente inocente, sin membretes bancarios, pero después del “Estimado señor” comprendió que aquello era malo. “Por la presente, Brisa Concessão Rodoviária informa de que su vehículo matrícula 3648FZJ lleva años circulando por las autopistas portuguesas sin pagar peajes”. Total: 1.510,63 euros. Hilario entendió que Vostok Car, su empresa de 40 coches de alquiler en Ayamonte (Huelva), estaba al borde de la ruina. Desde este verano, una oleada de cartas similares procedentes de Portugal ha llegado a particulares y empresas de transportes, principalmente de Galicia y Huelva. Hay impagos que se remontan a 2009.

El problema arranca en 1991, cuando la concesionaria portuguesa Brisa inauguró el sistema de telepeaje Vía Verde, que permite pagar en algunos carriles sin necesidad de detener el vehículo gracias a un dispositivo electrónico que se coloca en el parabrisas. España estrenó en 2003 algo similar, el sistema Vía T. Pero hay una diferencia fundamental entre ambos: mientras el carril rápido español cuenta con una barrera que solo se levanta cuando la cámara lee el transmisor instalado en el coche, en el carril Vía Verde no hay barrera. Cualquiera puede pasar. “Lo que no está expresamente prohibido está permitido”, defiende Fernando Teijeiro, presidente de la asociación de transportistas Fetram. Es lo que han hecho muchos coches españoles durante años, algunos por picaresca y otros por desconocimiento. El abogado Óscar Hernández está al otro lado de la cadena. Hace año y medio, una pequeña concesionaria portuguesa, Ascendi, contactó con su despacho, ONBK, para intentar cobrar los peajes atrasados. La empresa de autopistas aportaba las matrículas infractoras y el despacho español debía encontrar el domicilio de sus propietarios. “Hicimos una prueba con 2.000 matrículas”, recuerda Hernández. “El 40% pagó sin más”. En vista del éxito, le llegó el encargo de Brisa, propietaria del sistema Vía Verde. “En estos momentos gestionamos el cobro de unas 300.000 matrículas de vehículos”, dice el abogado, que calcula el impago en unos 80 millones.

“El sistema de pago es, como mínimo, farragoso”, se queja Francisco Hernández, transportista español

“Los carriles Vía Verde están señalizados igual que los Vía T”, explica el portavoz de Brisa, “pero, a pesar de ello, muchos vehículos españoles optan repetidamente por este carril de forma incorrecta, en lugar de usar los carriles donde hay cabinas de pago con tarjeta o efectivo”. La mayoría de las infracciones se cometen en la A3 Porto/Valença y la A6 Marateca/Caia, que unen ambos países. Para que no haya excusas, Brisa recuerda que los dispositivos Vía T que se usan en España son compatibles en Portugal (y se puede alquilar un dispositivo temporal).

La Vía Verde es solo una parte del problema. Ante la necesidad de recaudar a raíz de la crisis, el Gobierno portugués decidió en 2011 cobrar en las autovías llamadas SCUT (sin coste para el utilizador). En vez de instalar cabinas de peaje convencionales, Portugal colocó en las ex-SCUT arcos con cámaras que leen las matrículas; es decir, peajes exclusivamente electrónicos. Los coches españoles que no lleven un dispositivo (Vía T, Vía Verde o Vía Verde alquilado) pueden asociar durante un mes su matrícula a su tarjeta de crédito o comprar tarjetas de prepago por días, importes o trayectos. Las tarjetas se pueden comprar en puestos fronterizos y en algunas oficinas de Correos y gasolineras. En ningún caso un vehículo extranjero puede pagar después de usar la vía. Y ninguna de estas formas de prepago sirve para pasar por una Vía Verde. “Hay una parte importante de desconocimiento”, admite Hernández. “A veces, los infractores creen realmente que han pagado, pero no es así”.

Por un lado, existen impagos de menos de 45 euros, pero de muchos usuarios, llamémosles, inocentes. Por otro, hay unas pocas matrículas con muchos peajes impagados. Son empresas de transportes, principalmente gallegas. “Tenemos un caso de 500.000 euros, varios de 150.000 y hemos llegado a acuerdos con asociaciones de transportistas que debían 40.000 euros”, dice Hernández.

La policía portuguesa tiene una lista negra de vehículos gallegos que como norma no pagan nunca. Si los detecta, los persigue antes de que crucen a España para ponerse a salvo —hasta que el programa informático de ONBK localice su domicilio social—. “A veces los transportistas gallegos son perseguidos como delincuentes por vehículos no identificados, que acorralan sus camiones para reclamar el impago de un peaje que en la mayoría de los casos se produce por la complejidad o fallo de los sistemas electrónicos”, ha denunciado la Federación Gallega de Transportes de Mercancías.
Teijeiro, de Fetram, es más comedido. “No justificaremos que no haya que pagar, pero habría que preguntarse si hay una carretera alternativa al peaje. Entrando por Zamora, por Galicia, por Chaves, por Badajoz o por Ayamonteno la hay, por lo que se vulnera el principio de libre circulación de la Comunidad Europea”.

En Huelva, el problema es más con las compañías de coches de alquiler y sus conductores ocasionales. “En la frontera la información está en portugués y en inglés”, explica Hilario. “El sistema es muy complicado: si pagas al cruzar, armas una cola kilométrica; si no lo haces, hay que ir a un pueblo a 10 kilómetros y pagar en Correos… Además, la matrícula queda asociada a tu tarjeta de crédito durante un mes; si no lo desactivas, te pueden cargar los peajes del siguiente que alquile el coche”.

Francisco Hernández, que trabaja en una de las principales flotas de camiones españolas, califica el sistema de “farragoso, como mínimo”. Su empresa, dice, está limpia, pero ser legal es incómodo: “Si pagas en una gasolinera, te venden peajes de 10 euros, aunque tu trayecto sea solo de 7,40”.

“Es igual que si un español se va sin pagar de un hotel en Francia”, defiende el abogado de ONBK, que ya está presentando demandas (calcula que al final habrá unas 700). Antes se puede llegar a un acuerdo, pagando el peaje y 25 euros por gastos de gestión. “Pese a la famosa picaresca española, me ha sorprendido el civismo”, reflexiona el abogado, “un gran porcentaje de gente paga sin llegar a la vía judicial”.

Fuente: Elpais.com (19/10/14)

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Matutano, el visionario de las patatas fritas

matutano-mix_l1Freír lonchas finas de patatas y venderlas a granel en su propia tienda es una actividad comercial de toda la vida. Más reciente es la costumbre de envasarlas en bolsas herméticas, para que puedan ser distribuidas en gran cantidad lejos del lugar de producción. El primer español que implantó este sistema fue Luis Matutano Jover, el heredero de una familia de importadores y exportadores de semilla de patata y patata de consumo, cuya empresa se fundó en 1873.

Su hijo, Jordi Matutano Subietas, lo recuerda como “un gran visionario”. Había viajado a Estados Unidos a principios de los años sesenta del siglo pasado y allí se enteró de cómo se fabricaban las patatas en bolsa. Volvió a España con las ganas de desarrollar este tipo de negocio y no esperó mucho. La prueba, en el diario Abc del 24 de marzo de 1963: “El aperitivo apetece más con Patatas Fritas Matutano”, rezaba un anuncio en la página 24. “Las únicas patatas fritas con la garantía de calidad, sabor e higiene, elaboradas con proceso totalmente mecánico en la más moderna fábrica de España”. Al lado de una foto de una bolsa de patatas, la novedad: “Saboréelas en bares y cafeterías, pídalas en charcuterías, supermercados y colmados”. Es decir: las patatas fritas, en cualquier sitio.

Al principio de su aventura, Matutano se asoció a la norteamericana Petmilk, una empresa de productos de aperitivo. Contaba con 42 empleados y ocho rutas, que cubría con sus furgonetas rosas, rojas y amarillas (más tarde se teñirían solo de este último color). Las instalaciones, que ocupaban un edificio de seis plantas, se ubicaron en Barcelona, en la calle de Caspe, 172. La inauguración oficial de la nueva planta, destinada a producir seis toneladas diarias de patatas fritas, fue una fiesta en la Ciudad Condal y reunió, el 27 de septiembre de 1965, a muchas autoridades “con sus gentiles señoras”, como señaló La Vanguardia Española.

Subietas, que asistió al acontecimiento, vio cómo aquel negocio iba creciendo día a día y atestigua haber ojeado los bocetos de la característica carita sonriente, que en 1975 se utilizaría como logo de la marca, diseñados por su padre “en más de un bloc de notas”. Luis Matutano se involucraba personalmente en el packaging de su producto y buscaba los colores que, según él, tenían más impacto visual: “Mi padre se emperró en que las bolsas tenían que ser rojas, blancas y doradas”. Y así fue.

Pocos años habían transcurrido tras estos exitosos comienzos cuando llegó un cambio trascendental. “Me fui a dormir con una mujer y me desperté con otra”, comentó entonces Luis Matutano, refiriéndose a la decisión repentina de Petmilk de vender la compañía a PepsiCo, una noche de 1971. Una de las consecuencias de la llegada del gigante americano fue que de las bolsas ya no salían solo patatas fritas, sino también otros aperitivos hechos con el versátil tubérculo y cereales, que se habían creado originariamente en Estados Unidos. Fue así que, entre los años setenta y ochenta, entraron en el mercado español los Cheetos y los Fritos (ambos a base de harina de maíz), los Boca Bits (a base de trigo), los Doritos (parecidos a nachos) y los Ruffles (aperitivo ondulado a base de patata). Matutano se convirtió en el líder del mercado español del sector y conquistó Portugal, al adquirir la empresa Laprovar.

En 1998 las patatas fritas Matutano pasaron a ser comercializadas bajo el logo de Lay’s, que desde entonces es el producto de aperitivo más vendido de PepsiCo en España. De los que continúan bajo la marca Matutano, los 3D’s, conos con sabor a tocino y queso, resultan ser los que más aceptación tienen.

PepsiCo, que en 2009 relanzó el símbolo con la sonrisa y amplió su gama con los frutos secos y, al año siguiente, con Matupipas y Matukikos, fabrica todos los snacks de esta marca en la planta de Burgos, donde trabajan unas 600 personas en 11 líneas que producen 50.000 toneladas anuales. Largo es el camino recorrido por la furgoneta de Matutano desde aquel comienzo en los años sesenta.

PepsiCo, mil millones de veces al día

Una bolsa antigua de Fritos. /

“Fritos, fritos, fritos, fritos de maíz… el sabor auténtico de puro maíz”. Con esta canción, que acompañaba las imágenes de unos cowboys a lomo de sus caballos, PepsiCo promocionaba en la pequeña pantalla de los años ochenta uno de sus productos estrella, los Fritos. Hoy, cuando han pasado ya 43 años desde que compró Matutano y Petmilk e introdujo en España sus aperitivos, la compañía norteamericana está entre los líderes mundiales de la alimentación. En la actualidad, la empresa, que fue fundada a finales del siglo XIX en Carolina del Norte por el farmacéutico Caleb Bradham, comercializa refrescos tan comunes como Pepsi, 7Up, Gatorade y comidas como las marcas de Matutano.

PepsiCo llegó a España en los años cincuenta, cuando empezó a distribuir su popular bebida de cola a través de una franquicia. En 1971 adquirió Matutano y en 1987, a través de la compra de la firma Laprovar, se instaló también en Portugal. En 1992 incorporó en el grupo a la compañía Kas, fundada en 1955 y productora del primer refresco español de naranja con gas. A partir de 1998 las patatas Matutano pasaron a ser comercializadas bajo la marca Lay’s y se convirtieron en líder del mercado. El año siguiente, el gigante norteamericano se hizo con Alvalle, la marca de referencia de gazpacho en España, fundada en Murcia en 1992, mientras 2000 fue el año en el que PepsiCo introdujo Tropicana, la marca de zumo refrigerado.

Los productos del gigante norteamericano se consumen mil millones de veces al día en 200 países distintos. En 2013, la compañía generó más de 66.000 millones de dólares en venta neta (49.415 millones de euros), gracias al portfolio complementario de alimentos y bebidas.

El último desafío de PepsiCo es el lanzamiento, este año, de las patatas fritas Lay’s para el mercado italiano. Esta marca nació en Nashville (Tennessee) en 1932. Fue la primera marca de patatas fritas del mundo que tenía una línea de producción continua y el primer snack para el que se produjo, en 1944, un anuncio televisado. PepsiCo la adquirió en 1965.

Cronología

1873. Fundación de LM, empresa de la familia Matutano volcada en el comercio de semilla de patata y patata de consumo.

Principios de los sesenta. Luis Matutano Jover importa de EE UU el negocio de las patatas fritas en bolsa.

1965. Se crean Matutano y Petmilk, SA; las instalaciones se ubican en un edificio de seis plantas en Barcelona.

1971. PepsiCo, fundada en EEUU en 1965, adquiere la compañía.

1975. Una cara sonriente es el logo de Matutano.

Años setenta y ochenta. Se lanzan productos destinados a quedarse en el mercado español: Cheetos, Fritos, Boca Bits, Doritos y Ruffles.

1998. Las patatas fritas Matutano se venden bajo el logo de Lay’s. Es el producto más vendido de PepsiCo en España. De los demás productos de Matutano, los conos 3D’s, de tocino y queso, son los que más aceptación tienen.

2009. Vuelve el logo clásico de Matutano y se lanza la gama de frutos secos.

2010. La gama se amplía con las Matupipas y los Matukikos.

Fuente: Cincodias.com (17/10/2014)

Las grandes firmas enviarán al fisco sus facturas y recibos en tiempo real

facturasUnas 62.000 grandes empresas tendrán la obligación de remitir a la Agencia Tributaria información sobre todas las facturas y tiques emitidos a sus clientes y remitidos por sus proveedores a partir de enero de 2017, según anunció este lunes el director general de la Agencia Tributaria, Santiago Menéndez.

El responsable de la entidad pública encargada de la recaudación de impuestos explicó que dentro de dos años comenzará a funcionar el nuevo Sistema Inmediato de Información (SII) que “permitirá agilizar las devoluciones, proporcionar al contribuyente los datos fiscales para su declaración y practicar las actuaciones de comprobación de manera más ágil y efectiva”.

Con este nuevo sistema de gestión del IVA, Hacienda espera elevar la recaudación. El responsable de la Agencia evitó realizar pronósticos. “Se acercarán las labores de control al momento en que se producen las operaciones gracias al conocimiento en tiempo real que tendremos de las transacciones comerciales”, indicó.

El sistema será obligatorio para las empresas de cierto tamaño —las que facturen más de seis millones de euros—, los grupos societarios a efectos de IVA y los inscritos en el régimen de devolución mensual del impuesto. En total, unas 62.000 sociedades que representan cerca del 80% de la facturación del IVA en España. Las pymes y profesionales se podrán acoger de forma voluntaria. Para ello tendrán que registrarse ante la Agencia en este sistema durante diciembre del año anterior. Esta opción tendrá una validez mínima de un ejercicio fiscal.

Las grandes compañías afectadas dispondrán de cuatro días desde que emitan o reciban la factura o el recibo para remitir a Hacienda la información fiscal. No tendrán que enviar una copia real de la factura sino de los datos fiscales: fecha y hora de emisión, NIF, importe de la operación e impuestos. También deberán precisar si la operación corresponde a inversiones o gasto corriente a efectos de determinar si es deducible. Además, habrán de detallar si se les aplica el IVA de caja, si la factura es simplificada o si pertenece a algún régimen especial. Estos envíos suponen que será la Agencia Tributaria quien lleve los libros registros de IVA en vez de las compañías.

El sistema también afecta a los tiques de compra. La información fiscal que figura en el recibo de una compra que se realice en una gran superficie o supermercado será enviado a Hacienda antes de cuatro días. Se hará “para controlar la facturación a través de las cajas registradoras”, según Hacienda. Y lo mismo harán las empresas con los cientos de miles de tiques que emitan, aunque tendrán que identificar al cliente en estos casos.

Como las grandes empresas disponen de potentes sistemas informáticos integrados es previsible que remitan la información al instante y no esperen al cuarto día. En caso de que las grandes empresas se demoren y tarden más tiempo del previsto en remitir la información tributaria, el fisco podrá imponerles las sanciones ya previstas para estos casos. A cambio, dispondrán de 10 días más para poder presentar las autoliquidaciones del IVA, lo harán el 30 de cada mes en vez del día 20 como hasta ahora.

Hacienda impedirá a las empresas que hagan asientos de resumen con sus tiques —algunas compañías suman todos los recibos y los contabilizan bajo un epígrafe genérico— para mejorar las herramientas de control y detectar el software de doble uso —los programas informáticos que permiten llevar de forma automática dos contabilidades, una de ellas opacas, para ocultar ventas—. El sistema será especialmente efectivo cuando dos empresas que se facturen entre sí estén envíen los datos al fisco porque se podrán cruzar todas las operaciones y detectar si existe alguna irregularidad.

El nuevo sistema eximirá a las grandes empresas de presentar las declaraciones de los modelos 347 (información de terceros), 340 (operaciones en los libros registros) y 390 (resumen anual del IVA). Menéndez recordó que las empresas deben presentar el modelo 347 a principios de cada año, pero este formulario recoge las operaciones del ejercicio anterior. “La Agencia empieza a trabajar con un año de retraso. A partir de ahora tendremos la información en tiempo real”, puntualizó.

Con este sistema, Hacienda pretende avanzar en el tratamiento y análisis de la información para que en unos años la Agencia pueda elaborar los borradores de las liquidaciones de IVA a las grandes empresas, tal y como ocurre con los borradores del IRPF.

Hacienda prevé que si el nuevo sistema de gestión del IVA funciona correctamente con las grandes empresas Hacienda lo extienda al resto de pymes y profesionales dentro de unos años. “Es un proceso de intensificación de las nuevas tecnologías que nos tienen que ayudar al tratamiento y análisis de información”, remató Menéndez, quien contó que se habían nutrido de la experiencia de otros países para ver como implantar el sistema.

Fuente: Elpais.es (20/10/14)

10 claves para ahorrar de cara a la jubilación

jubilacion1. ¿Debo ahorrar para mi retiro?

Los millones de españoles que están en paro o con un empleo precario les puede sonar ofensivo que desde un banco, una aseguradora (o un periódico) les hablen de ahorrar para la jubilación:“si no tengo para llegar a final de mes, ¿cómo voy a ahorrar?”

Desgraciadamente, al margen de la mala situación económica que atraviesa España, el envejecimiento de la población y la baja tasa de natalidad van a deteriorar las cuentas de la Seguridad Social durante los próximos lustros, lo que obligará a una paulatina reducción de las pensiones públicas, según los expertos consultados.

Valga un ejemplo para explicar esta bomba demográfica: en 2012, por cada jubilado había 3,7 trabajadores en activo pero para 2032 habrá tan solo 2,1 trabajadores, según datos del INE.

Tanto el Gobierno actual como el anterior han ido introduciendo pequeños cambios en el modo de cálculo de la pensión de jubilación, que han supuesto una revisión a la baja de las perspectivas de cobro. Por una parte, se ha aumentado el número de años de salario que se tiene en cuenta para calcular la pensión, lo que, en la práctica, la reduce. Además, la revisión anual de las pensiones ya no se hará en relación al IPC, sino teniendo en cuenta un factor de sostenibilidad, que valorará la salud de las cuentas de la Seguridad Social: si van mal, las pensiones tendrán un límite de revalorización.

Para concienciar a los ciudadanos de esta situación, el Gobierno enviará por carta a los mayores de 50 años un cálculo aproximado de su futura pensión.

Así pues, cada vez parece más importante contar con alguna fuente de ingresos extra de cara a la jubilación. Los miembros del Congreso de los Diputados y del Senado, desde luego, parecen tenerlo claro, puesto que en 2007 constituyeron un seguro privado de ahorro para parlamentarios y senadores, con un patrimonio total de 12 millones de euros. Tan solo dos diputados de Izquierda Unida renunciaron a este producto.

2. ¿Bajarán las pensiones públicas?

Los planes de pensiones privados tienen una baja penetración en España por una razón muy sencilla:la Seguridad Social ha funcionado muy bien. Quienes se jubilaron en 2012 están cobrando, por término medio, una pensión equivalente al 80% de su último salario. Este es un nivel de ingresos más que aceptable para una persona de alrededor de 65 años (con la hipoteca pagada y los hijos, con suerte, trabajando), y explica en buena medida que el ahorro privado para la jubilación apenas haya prendido en España.

Tan solo aquellos trabajadores con un sueldo alto han tenido fuertes incentivos para contratar fondos de pensiones: tenían ventajas fiscales, tenían una mayor capacidad de ahorro y, además, sabían que la pensión máxima que podrían recibir estaría alejada de ese 80% de su sueldo. La Seguridad Social fija un tope de pensión y ahora ronda los 2.500 euros al mes, así que muchos ejecutivos contrataron pensiones privadas. También lo hicieron las grandes corporaciones (Telefónica, Repsol, BBVA…) así como las Administraciones Públicas: casi todos los Ayuntamientos españoles tienen un plan de pensiones de empleo contratado para sus trabajadores.

La tasa de sustitución media de España es una de las mejores del mundo. En 2012, tan solo países como Holanda, Austria o Luxemburgo tenían unos niveles comparables, mientras que en Alemania era del 60% y en Suecia del 40%, lo que les obligaba a tener seguros privados.

Ahora bien, el virtuosismo del sistema público de pensiones tiene una peculiaridad:se basa en un sistema de reparto. Así, cada año se utiliza el dinero que los trabajadores abonan a la Seguridad Social para pagar las prestaciones a los jubilados. Los problemas económicos han reducido mucho las cotizaciones sociales, pero estas caerán en los próximos años aún más por la bomba demográfica. Según diversos cálculos, la tasa de sustitución se reducirá al 72% en tan solo 13 años.

3. ¿Cuánto cobraré al jubilarme?

El importe la Seguridad Social paga a un trabajador cuando se jubila depende de varios factores:cuántos años lleva cotizando, a qué edad se acaba su vida laboral, cuál era su sueldo en los últimos años… además, del nuevo factor de sostenibilidad (una corrección que se aplica a la cuantía de la pensión inicial de jubilación en función de la esperanza de vida de la población).

La regla general para poder jubilarse es haber cotizado al menos durante 15 años y, de ellos, como mínimo deben incluirse dos entre los 15 años inmediatamente anteriores a la fecha de jubilación. La edad ordinaria para jubilarse era hasta 2013 los 65 años, pero ahora se va a ir aumentando progresivamente hasta quedar fijada en 67 (para quienes se jubilen en 2020). Además, para poder cobrar el máximo de pensión, debe acreditarse haber cotizado más de 35 años (esta cifra se irá subiendo hasta los 38 años). También se va a ir aumentando el número de años de salario que se tiene en cuenta para calcular la pensión. Ahora son los 17 años previos al retiro, pero subirá hasta quedar en 25 años para 2022.

El trabajador puede jubilarse anticipadamente, siempre que le falten como mucho cuatro años para alcanzar la edad ordinaria de jubilación y tenga un periodo mínimo de cotización de 33 años. Eso sí, verá cómo se reduce su pensión. Un cotizante que se jubile con cuatro años de antelación sufre una rebaja de su pensión de un 30%. Con dos años de antelación, la rebaja será del 14%.

Tras las últimas reformas, un trabajador de 50 años que haya aportado el máximo posible a la Seguridad Social (con un sueldo mensual de más de 3.400 euros) cobrará unos 2.500 euros de pensión. El cotizante medio, con un sueldo de unos 2.000 euros al mes, cobraría unos 1.600 euros. Mientras, el cotizante que aporta lo mínimo cobrará en su primera pensión 645 euros. Hay que recordar que el salario más frecuente en España es de 1.600 euros, al que correspondería una pensión de algo más de 1.200 euros.

4. ¿Cuánto ahorrar y cuándo empezar?

Disponer de un complemento para la pensión de jubilación es recomendable, fundamentalmente para aquellos trabajadores que tienen un sueldo medio-alto, ya que serán los que más verán reducirse sus ingresos mensuales cuando llegue la hora de su retiro laboral.

Todos los especialistas recomiendan comenzar a ahorrar cuanto antes, ya que así se podrá ir constituyendo un mayor patrimonio sin hacer un esfuerzo económico excesivo.

La Guía para la Jubilación elaborada por la Fundación Mapfre ha realizado una serie de simulaciones al respecto. Así, alguien que comience con 50 años y ahorre 100 euros al mes logrará acumular 18.000 euros. Si lo invierte en un producto que logra una rentabilidad anual del 3%, dispondrá de un capital de 22.700 euros. En caso de que esa misma persona empezara a ahorrar 100 euros al mes a los 60 años, el capital disponible sería de tan solo 6.400 euros.

El dinero que necesitará una persona de cara a la jubilación depende de muchos factores, algunos de los cuales son difíciles de calibrar con muchos años de antelación: “¿Tendré una casa en propiedad o deberé afrontar un alquiler? ¿Necesitaré ayudar económicamente a mis hijos o a mis padres? ¿Querré mantener un alto tren de vida, con viajes y otros gastos altos?”

Lo que está claro es que cada vez vivimos más, con lo que necesitamos más dinero tras jubilarnos. El presidente del Instituto de Actuarios Españoles, Luis María Sáez de Jáuregui, recuerda que la esperanza de vida aumenta 4,8 horas al día en España. Ahora está en 82 años, lo que supone que quien se jubila tiene por delante 17 años de retiro.

Hoy por hoy, el dinero ahorrado por los españoles como complemento para la pensión es muy bajo. Según los últimos cálculos, el patrimonio que hay en planes de pensiones tan solo da derecho a los partícipes a cobrar, por término medio, 35 euros al mes.

5. ¿Qué tipo de producto elegir?

Los planes de pensiones son la fórmula más extendida para planificar el ahorro de cara a la jubilación. Sus beneficios fiscales –las aportaciones reducen la base imponible en la declaración de la renta– y la apuesta comercial de la banca para su venta los convierten en el producto más universal para el largo plazo. Su fiscalidad les da una clara ventaja sobre otro tipo de productos, aunque no sea ni mucho menos tan atractiva en el momento del reembolso. Pero la ventaja tributaria en el momento de la aportación, el que supone el mayor sacrificio para el ahorrador, funciona como un gran reclamo.

Aun así, los expertos señalan que para una planificación financiera de cara a la jubilación lo óptimo es combinar distintas fórmulas de ahorro, que puedan complementarse unas con otras y ajustarse a los distintos perfiles de riesgo por los que puede pasar el ahorrador a lo largo de su vida. Los fondos de inversión, aunque sin beneficio fiscal en las aportaciones, pueden ser una buena alternativa para refugiarse en tiempos de volatilidad, ya que permiten traspasos de un producto a otro sin tributar.

Otra fórmula son los planes individuales de ahorro sistemático (PIAS), que funcionan al modo de un seguro que si se rescata en forma de renta vitalicia al cabo de al menos diez años quedan libres de impuestos. Los seguros de ahorro son otra opción, en especial como complemento a un plan de pensiones ya en los años previos al momento de la jubilación. A un plazo de inversión que suele ir de 5 a 7 años, ofrecen interesantes reducciones si se rescatan en forma de renta vitalicia y a medida que aumenta la edad del tomador. Así, los mayores de 70 años que lo cobren como renta vitalicia declaran por tan solo el 8% de lo ganado.

Junto a los planes de pensiones, también aparecen los planes de previsión asegurada (PPA), con su misma fiscalidad pero con un rendimiento garantizado fijo.

6. ¿Cómo elegir el mejor plan?

Cuando se decide ahorrar para la jubilación a través de un plan de pensiones llega el momento de escoger el mejor producto. Hay planes que invierten en Bolsa, otros conservadores que solo ponen el dinero en renta fija; algunos buscan rendimientos con inversiones en todo el mundo, mientras que otros se basan en invertir solo en bonos autonómicos. ¿Qué criterio utilizar para elegir?
Uno de los principios básicos que citan todos los expertos es apostar por larenta variable cuando queda mucho tiempo para la jubilación, y por la renta fija si quedan pocos años. La idea que subyace en este consejo es que, cuando faltan muchos años para el retiro, se puede poner parte del ahorro en Bolsa porque, aunque sufra temporalmente pérdidas, a largo plazo los mercados tienen habitualmente una tendencia positiva.

Así, los planes de pensiones que invierten en renta variable han logrado una rentabilidad media anual del 6,89% si se analizan los últimos 20 años (eso sí, si se analizan los últimos 15 años, un periodo que se inica con la crisis de las ‘puntocom’ su rendimiento medio anual es de tan solo un 0,91%). Mientras, los planes que invierten en renta fija a largo plazo han logrado rentar un 3,79% de media anual en 20 años (2,44% en 15 años).

Dado que los traspasos de planes de pensiones no tienen nigún tipo de penalización fiscal, un trabajador puede empezar en renta variable y buscar el refugio de los planes más conservadores cuando le queden cinco años para jubilarse.

Las gestoras de planes tienen algunos productos dinámicos que hacen ese mismo ejercicio de gestión (más renta variable al principio y más renta fija al final), convirtiéndose en una buena alternativa para aquellos ahorradores que quieren desentenderse de la marcha de los mercados financieros. Aunque sin olvidar que también se puede perder dinero en la renta fija. También existe la posibilidad de invertir a través de planes garantizados, en los que la gestora se compromete a restituir al menos del dinero aportado. Estos productos han logrado muy buenas rentabilidades en los últimos años, cuando las Administraciones han pagado mucho por financiarse. Sin embargo, sus perspectivas de rentabilidad para los próximos años son malas.

7. ¿Cuántas comisiones pagaré?

A la hora de escoger un plan de pensiones es fundamental tener en cuenta las comisiones que va a cobrarnos la sociedad gestora que lo administra. Con los tipos de interés en mínimos históricos, cualquier gasto de gestión demasiado alto puede acabar comiéndose todas las ganancias. Para tratar de favorecer a los clientes que contraten fondos de pensiones, el Gobierno ha aprobado una normativa que reduce significativamente las comisiones máximas de gestión y depositaría. En el caso de la primera, pasa del 2,5% al 1,75%, y en el caso de la segunda, del 0,5% al 0,25%.

Aunque las diferencias entre que la gestora nos cobre un 1,2% o 1,75% por administrar nuestro plan de pensiones pueda parecer mínima, a lo largo de un periodo largo resulta clave. Según cálculos de INGDirect, aportando 125 euros al mes, durante un periodo de 35 años, el cliente podría ganar 16.375 euros más en caso de que optase por la gestora barata.

El especialista en gestión Martín Huete ha analizado las comisiones de las gestoras españolas, que cobraban por término medio una comisión del 1,73%. Según su estudio hay gestoras “de lujo”, que cobran comisiones caras pero logran rentabilidades superiores a la media, como es el caso de Fibanc, Aviva Vida o March Gestión. Otras, entrarían en la categoría “Buy Vip”, con comisiones inferiores a la media y buenas rentabilidades, como Bestinver, Mutuactivos, Renta 4 o Bankinter. Las que habría que evitar son las gestoras “caras”, que cobran comisiones superiores a la media y ofrecen rentabilidades bajas, como ocurre con numerosos grandes grupos bancarios.

8. ¿Cuál es la ventaja fiscal de los planes?

Los planes de pensiones privados permiten la deducción en la base imponible de la declaración de la renta del partícipe, aunque con límites máximos. Para menores de 50 años, está en la menor cantidad entre un máximo de 10.000 euros o el 30% de la suma de los rendimientos netos del trabajo. Y a partir de los 50 años incluidos, estos límites se amplían a 12.500 euros o el 50%.

Además, ambos límites se aplican a la suma de las aportaciones a planes individuales y de empleo. Es decir, que si se tiene un plan de pensiones de la empresa y uno individual, habrá que tener en cuenta la aportación conjunta de ambos de cara a la declaración de la renta.
Pero este será el último año en que estén vigentes estas condiciones, ya que los límites actuales se reducirán a partir de 2015, cuando entre en vigor la reforma del IRPF. Así, la aportación máxima de los planes de pensiones menguará a 8.000 euros anuales y será común a todos los partícipes, ya sin distinciones entre mayores o menores de 50 años.

Esta variación plantea la posible conveniencia de reforzar las aportaciones a planes de pensiones este año con tal de aprovechar al máximo los límites actualmente vigentes. Al menos será un elemento a tener en cuenta a la hora de cuadrar la declaración de la renta de 2014.
En el lado positivo, la tributación de los planes de pensiones se verá beneficiada a partir de 2015 en el momento del cobro de la prestación, que tributa como rendimiento del trabajo. Es decir, al tipo marginal del contribuyente. Así, los partícipes más acaudalados ya no tributarán por un máximo que ahora puede llegar al 52% pero que con la reforma y la prevista rebaja de tramos será como máximo del 45% en 2016. En definitiva, a partir de 2015 se pagarán menos impuestos al rescatar el plan de pensiones.

9. ¿A qué ganancia se debe aspirar?

Uno de los principios básicos que deben cumplir los productos escogidos para ahorrar de cara a la jubilación es que obtengan una rentabilidad suficiente como para batir a la inflación. Aunque ahora los precios están en una fase de estancamiento, no hay que olvidar que si crecen un 3% al año mientras nuestro plan de pensiones conservador tan solo lo hace un 1%, estaremos perdiendo un 2% anual de poder adquisitivo futuro de nuestros ahorros.

A diferencia de los fondos de inversión, donde es habitual que el cliente busque altas rentabilidades, en los planes de pensiones prima mucho más la idea de preservación del capital, puesto que al tratarse de un producto que no se puede retirar hasta la jubilación, es fundamental que cuando llegue el momento el partícipe del plan disponga de, al menos, todo el dinero que ha ido aportando.

Cuando se analizan las rentabilidades históricas de los fondos de pensiones, se descubre que hay algunos periodos donde este tipo de productos no han logrado su objetivo básico. Entre 1999 y 2014, la media de rendimiento anual de los planes de pensiones registrados en España (descontando gastos y comisiones) fue del 2,05%, según Inverco. En este mismo periodo, la tasa de inflación media fue del 2,72%. Quienes hayan ido ahorrando en planes de pensiones justo durante ese periodo han perdido algo de poder adquisitivo, por término medio, aunque más lo habrían hecho si hubieran dejado su dinero en una cuenta corriente. La buena noticia es que si se analizan periodos más largos (20 ó 24 años), con rentabilidades anuales medias del 4,97% y del 3,95%, los planes han logrado con claridad subir más que los precios.

10. ¿Se puede cobrar antes del retiro?

os planes de pensiones, el instrumento más utilizado para ahorrar de cara a la jubilación, se caracterizan por su escasa liquidez. Una vez contratados, solo pueden rescatarse por anticipado –antes de la jubilación– en caso de enfermedad grave, desempleo de larga duración o de fallecimiento del titular.

Esta dificultad para el rescate prematuro queda en parte compensada con el incentivo fiscal a las aportaciones, que reducen directamente de la base imponible del partícipe. En definitiva, si se va a tener un ahorro cautivo durante largo tiempo, al menos se incentiva esa previsión con un beneficio en la declaración de la renta. Sin embargo, la reforma fiscal introduce una importante novedad, ya que se permitirá el rescate anticipado cuando hayan transcurrido diez años desde la contratación del plan. Así, quien lo contrate podrá reembolsarlo en 2025, sin esperar a la jubilación ni a que se dé ninguno de los supuestos extraordinarios que ahora también permiten el rescate.

Este cambio promete alterar el perfil del plan de pensiones como producto de ahorro, en el que ya se podrá invertir con un horizonte no tan a largo plazo. Se reducen además las distancias respecto a los fondos de inversión, que plantean la ventaja de permitir los traspasos sin tener que tributar por las plusvalías acumuladas, que se gravan en el momento del reembolso. La posibilidad de un rescate al cabo de tan solo diez años obligará por tanto a afinar la rentabilidad del plan de pensiones, que comenzará a competir más directamente con otras opciones en el plazo de inversión a una década.

La fiscalidad también es clave en el reembolso si se realiza en forma de capital y no de renta. Si es en capital, se podrá aplicar una reducción del 40% para las ganancias correspondientes a lo acumulado hasta enero de 2006. Lo posterior, tributa sin reducciones al marginal.

Fuente: Cincodias.com (17/10/14)

Curar un paciente de ébola cuesta dos millones de euros

hospitalEl ébola no tiene cura médica. La atención de los enfermos se basa en transfusiones de sangre, mantenimiento de los fluidos corporales, fármacos para mantener la presión arterial y combatir las infecciones y sueros experimentales cuya eficacia no está completamente probada, como ZMapp y Brincidovofir. El semanario alemán ‘Der Spiegel’ ha hecho el cálculo de cuánto cuesta todo esto por cada paciente, además del coste adicional de una plaza en una unidad de aislamiento, que es lo que realmente encarece el tratamiento de estos pacientes. La suma total es un precio que escapa a la capacidad de muchos sistemas sanitarios: dos millones de euros por enfermo.

La base para hacer el cálculo ha sido el tratamiento que ha recibido en una clínica de Hamburgo el primer paciente con ébola trasladado a Alemania para su tratamiento desde Senegal. El gasto de la atención hospitalaria durante cinco semanas ronda los 300.000 euros, pero a esa cantidad hay que añadir el uso de aparatos técnicos específicos, así como del operativo de aislamiento de la unidad donde se trata al enfermo, que es lo que realmente encarece la cura de esta enfermedad.

La unidad especial en que fue atendido tuvo que ser dotada de un equipamiento de radiología específico y de otros aparatos de alta tecnología, que podrán ser utilizados para los siguientes casos, pero la mayor parte del material utilizado ha sido destruido después de ser dado de alta el paciente.

Cuando los pacientes empeoran, al tratamiento hay que sumar la respiración asistida y diálisis renal, pero hasta ahí el coste del tratamiento sería similar al de otros agentes víricos exóticos como el virus del Nilo o el dengue, que cuestan una media de 8.000 euros al día. Pero en el caso del ébola hay que sumar el aislamiento, que afecta especialmente a la operación de transporte. El coste termina ascendiendo, sin traslados, a más de mil euros por hora de atención.

La Organización Mundial de la Salud (OMS) estimó el viernes en unas 4.500 el número de víctimas mortales del ébola y en más de 9.200 el de infectados, cifra que se teme aumente en las próximas semana, lo que da una idea de los costes globales de esta enfermedad en el caso de que en África Occidental se aplicasen las mismas condiciones de aislamiento que en Europa, algo muy lejos de la realidad.

Fuente: Elmundo.es (19/10/14)

Multan un coche que iba subido en una grúa por exceso de velocidad

El radar del kilómetro 39,6 de la N-240, en L’Espluga de Francolí, captó a la grúa remolcando el turismo, pero el Servei Català de Trànsit ha sancionado con 100 euros al dueño del coche

Ángel Pineda no sale de su asombro desde el pasado martes cuando se personó en el edificio de Correos de Reus para recoger una carta certificada y se encontró con una multa de 100 euros por exceso de velocidad. Hasta aquí la noticia podría parecer de lo más normal, si no fuese porque el coche sancionado, cuando el radar lo fotografió, iba subido en una grúa que lo había retirado de la carretera al estar averiado, lo que convierte la situación en, cuanto menos, sorprendente.

Los hechos sucedieron el pasado 25 de julio, aunque no ha sido hasta ahora cuando la surrealista multa le ha llegado a este reusense, quien tiene muy claro que «no voy a pagar la multa, porque me parece muy fuerte que puedan pasar estas cosas. Por supuesto que la voy a recurrir».

Ángel Pineda explica que se trata de un coche de empresa que el día en cuestión se averió. Por este motivo, el compañero que lo conducía, a través de la compañía de seguros, solicitó los servicios de una grúa para que el vehículo fuese retirado. Así fue y minutos después, cuando la grúa – con el coche cargado- pasó por el radar que hay en el kilómetro 39,6 de la carretera N-240, en L’Espluga de Francolí, fue fotografiada ya que circulaba a 91 kilómetros por hora por un tramo en el que la velocidad está limitada a 80.

Casi tres meses después, el Servei Català de Trànsit notifica al propietario del coche que iba encima de la grúa una sanción de 100 euros que, en caso de pagarla en el plazo de los próximos 15 días, quedaría reducida a 50 euros.

Envío automático

Fuentes del Servei Català de Trànsit consultadas ayer por esta redacción aseguraron que «por su puesto que se trata de un error, ya que el radar haría el envío automático con la matrícula equivocada». Estas mismas fuentes también han confirmado que «si la persona afectada presenta alegaciones se le devolverá el dinero».

Se da la circunstancia de que el radar que ‘cazó’ a la grúa y al coche multado por error hace años que está envuelto por la polémica. En el año 2009, los Ayuntamientos de L’Espluga de Francolí, Vimbodí y Montblanc presentaron un recurso al Servei Català de Trànsit por este radar, situado en un carril de aceleración para los vehículos que salen de L’Espluga de Francolí. Los tres motivos que se argumentaban eran: su ubicación en un punto que no era el autorizado, sin cumplir los tres metros de distancia desde el límite de la carretera nacional y sin la señalización de limitación de velocidad para incorporarse a la vía.

Incluso en su día, el alcalde de Vimbodí, Lluís Grau, acumuló ocho multas por este radar, aunque el récord lo tuvo una vecina de Lleida, con 14 multas, que sumaron hasta 2.000 euros.

Fuente: Diaridetarragona.com (15/10/14)

Bruselas se prepara que los países puedan pasarse multas de tráfico

radar multaBruselas facilitará el intercambio de información sobre infracciones de tráfico para que no queden impunes.

De este modo, la Directiva proporcionaba a los países de la Unión acceso mutuo a sus respectivos datos de matriculación de vehículos a través de una red electrónica de intercambio de datos para así poder identificar a los conductores que cometían infracciones en el extranjero.

La idea era que las sanciones impuestas por determinadas infracciones de tráfico se apliquen efectivamente cuando se cometen con un vehículo matriculado en un Estado miembro distinto de aquel en el que se cometió la infracción, garantizando el mismo trato a los conductores infractores, tanto residentes como no residentes. Y todo ello con un claro objetivo: potenciar una política de mejora de la seguridad vial dentro de la UE con el fin de reducir el número de muertos, heridos y daños materiales por accidentes de tráfico.

El problema es que, si bien la Comisión respaldó plenamente el contenido de aquella Directiva -que finalmente se adoptó en octubre de 2011- impugnó su base jurídica ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea. En sentencia de 6 de mayo de 2014, el Tribunal anuló la norma, si bien mantuvo su efecto hasta la entrada en vigor de una nueva Directiva -fundamentada en la base jurídica correcta- que es la que ahora propone el Parlamento Europeo. Los Estados de la UE deberán poner en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la Directiva antes del 6 de mayo de 2015.

‘Puntos de contacto nacionales’

Para empezar, detalla la Directiva un proceso para el intercambio de datos entre Estados. En concreto, dispone que los Estados de la UE designarán un punto de contacto nacional a efectos de intercambio de datos con otros países. Y permitirán a los demás Estados acceder a estos puntos para obtener datos de matriculación de vehículos, con la posibilidad de efectuar búsquedas automatizadas de datos relativos a los vehículos y de los propietarios o titulares del vehículo. De este modo, explica la normativa que cualquier búsqueda en forma de solicitud saliente será efectuada por el punto de contacto nacional del Estado miembro de la infracción a partir de un número de matrícula completo.

Dicho esto, sostiene que los Estados miembros “adoptarán todas las medidas necesarias para garantizar que el intercambio de información se efectúe por medios electrónicos interoperables sin intercambio de datos con otras bases de datos”. Y apostilla que deberán velar por que “dicho intercambio de información se realice de manera rentable y segura, garantizando la seguridad y la protección de los datos transmitidos, en la medida de lo posible, utilizando aplicaciones informáticas ya existentes”. En este sentido, especifica que las versiones modificadas de las aplicaciones informáticas “ofrecerán tanto el modo de intercambio online en tiempo real como el modo de intercambio por lotes, que servirá para el intercambio de múltiples solicitudes o respuestas en un solo mensaje”. Además, dispone la propuesta europea que cada Estado miembro asumirá sus costes derivados de la administración, utilización y mantenimiento de estas aplicaciones informáticas.

Intercambio rápido, seguro y confidencial

A este respecto, asegura la Directiva que las aplicaciones informáticas existentes para el intercambio de datos deben establecer el intercambio rápido, seguro y confidencial entre los Estados miembros de determinados datos de matriculación de los vehículos. Por tanto, a su juicio, es necesario aprovechar la aplicación informática del Sistema Europeo de Información sobre Vehículos y Permisos de Conducción (Eucaris), que es obligatoria para los Estados miembros en virtud de las Decisiones Prüm, por lo que respecta a los datos de matriculación de vehículos. Más tarde, la Comisión deberá informar sobre la evaluación del funcionamiento de las aplicaciones informáticas utilizadas a efectos de las disposiciones previstas en la Directiva.

Trato homogéneo de las infracciones

Por otro lado, advierte la propuesta de Directiva de que las infracciones de tráfico en materia de seguridad vial contempladas en la Directiva no reciben un trato homogéneo en los Estados miembros.

Lo que ocurre es que en algunos Estados miembros, dichas infracciones se tipifican como infracciones administrativas en virtud del Derecho nacional, mientras que en otros como infracciones penales. Por ello, aclara la Directiva que sus disposiciones deben aplicarse con independencia de la tipificación de dichas infracciones con arreglo al Derecho nacional. Y es más, también se refiere la propuesta de Directiva a la participación de terceros países en el intercambio de datos de matriculación de vehículos. En este sentido, especifica que los Estados de la UE deben posibilitar dicha intervención de países no comunitarios, eso sí, a condición de que hayan celebrado un acuerdo con la Unión en tal sentido. Un acuerdo, por otro lado, que debe incluir las disposiciones necesarias en materia de protección de datos.

Reconocimiento mutuo de las sanciones pecuniarias

Asimismo, la Directiva hace hincapié en la necesidad de que los países de la UE establezcan criterios comunes para los procedimientos de seguimiento que deben aplicar los Estados miembros cuando no se abone el pago de una sanción pecuniaria, de conformidad con las normas y procedimientos de los Estados miembros. En concreto, las infracciones de tráfico a las que serán de aplicación las disposiciones de la Directiva son el exceso de velocidad; la no utilización del cinturón de seguridad; la no detención ante un semáforo en rojo; la conducción en estado de embriaguez; la conducción bajo los efectos de drogas; la no utilización del casco de protección; la circulación por un carril prohibido; la utilización ilegal de un teléfono móvil o de cualquier otro dispositivo de comunicación durante la conducción.

Además, la Directiva complementa la Decisión Marco 2005/214/JAI del Consejo, relativa a la aplicación del principio de reconocimiento mutuo de sanciones pecuniarias. De este modo, establece un mecanismo de reconocimiento transfronterizo y de ejecución de resoluciones definitivas en materia de sanciones pecuniarias, entre las que se incluyen las infracciones de tráfico. Al mismo tiempo, pone el acento la UE en la necesidad de fomentar una mayor convergencia de las medidas de control entre los Estados miembros y que la Comisión examine, a este respecto, la necesidad de elaborar normas comunes para el equipamiento automático destinado a los controles de seguridad vial.

También hace referencia la propuesta del Parlamento europeo a la conveniencia de sensibilizar más a los ciudadanos europeos sobre las normas de seguridad vial vigentes en los distintos Estados miembros y sobre la aplicación de la futura Directiva, en particular mediante medidas adecuadas que aseguren que se ofrece suficiente información sobre las consecuencias de no respetar las normas de seguridad vial cuando se circula por un Estado miembro diferente del Estado miembro de matriculación.

Cambios en materia de protección de datos

El cambio de la base jurídica de la Directiva ha supuesto, por otro lado, modificaciones en relación a las normas de protección de datos personales que deben regular el intercambio de información. A este respecto, como la Directiva anulada fue adoptada con arreglo al artículo 87.2 del TFUE, las normas de protección de datos se basaban en el régimen de protección de datos en el marco de la cooperación policial y judicial en materia penal como estipula la Decisión Marco 2008/977/JAI del Consejo, de 27 de noviembre de 2008. Ahora la propuesta se basa en el artículo 91.1 c), del TFUE y, por consiguiente, debe ser de aplicación la normativa general sobre la protección de datos establecida en la Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de octubre de 1995, sobre protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos.

Ahora bien, la propuesta recuerda que en la actualidad existen negociaciones en curso entre los colegisladores, respecto de la propuesta de Reglamento de la Comisión sobre protección de datos para sustituir la Directiva 95/46/CE, y dependiendo del calendario y del resultado de los procedimientos, podría ser adecuado que se produjera un cambio de referencia antes de la adopción de la Directiva. En particular, cada Estado miembro velará por que, en un plazo adecuado, los datos personales tratados se rectifiquen cuando sean incorrectos, se supriman o se bloqueen si ya no se requieren, y por que se fije un plazo límite para la conservación de los datos.

Los Estados velarán, asimismo, por que todos los datos personales tratados se utilicen sólo para los fines contemplados en la Directiva, y por que los interesados tengan los derechos de información, acceso, rectificación, supresión y bloqueo y compensación y a disponer de vías de recurso judicial, iguales a los adoptados en la legislación nacional. Y apostilla que toda persona interesada tendrá derecho a obtener información de cuáles son sus datos personales registrados en el Estado miembro de matriculación, transmitidos al Estado miembro de la infracción, incluida la fecha de la solicitud.

Fuente: Eleconomista.es (16/10/14)

Los padres del automóvil

historia-de-auto-union-agQue el 90% de modelos actuales sean de tracción delantera, por ejemplo, no es una casualidad, sino una aportación que Citroën realizó hace 80 años. Y tampoco se debe al azar que todos los coches se fabriquen en cadenas de producción en serie: se debe a Henry Ford, que fue el primero en aplicar este sistema productivo, nada menos que en 1908. A pesar de que el automóvil tiene más de 120 años de vida y de evolución continua, su forma básica, la mecánica y las soluciones más extendidas en la mayoría de modelos de ahora se idearon durante la primera mitad del siglo pasado.

Los avances que en su día triunfaron fueron reproducidos por la competencia sin demasiados miramientos. Así, y a modo de selección natural, ciertas innovaciones fueron triunfando, extendiéndose y desbancando a las demás. El paso de las décadas las convirtió en estándares, en patrones estéticos, industriales y tecnológicos seguidos por la mayoría y que han ido forjando el molde del automóvil moderno, el que se conoce hoy en día.

Los grandes acontecimientos históricos del siglo XX, como la II Guerra Mundial, han tenido también gran influencia en el devenir del automóvil. La creación del todoterreno tiene su origen en las necesidades operativas del Ejército estadounidense durante la contienda. Del mismo modo, las crisis energéticas que implicaron un racionamiento del combustible aceleraron el desarrollo de coches más eficientes, y el incremento de población y tráfico rodado en las ciudades motivaron la concepción de vehículos más pequeños. Además, la economía depauperada de la posguerra provocó el alumbramiento de los automóviles de bajo coste.

Aunque no están todos los que son, en este reportaje se presentan los seis modelos que más han contribuido a definir cómo es el automóvil actual. Y es que cada uno en su campo ha marcado decisivamente la evolución de las cuatro ruedas y la motorización de todo el planeta.

FORD T 1908
Creó la cadena de producción

Ford Model T.

Con este coche comenzó casi todo. El Ford Model T marcó la revolución industrial del automóvil, porque fue el primer modelo que se fabricó en serie en una cadena de montaje y que se vendió a precios populares. Motorizó Estados Unidos y, después, buena parte del planeta. En el camino fue también pionero en el desarrollo de la vertiente comercial, desplegando una red de concesionarios asociada y llegando a convertirse en un vehículo global, presente en los cinco continentes. Incluso innovó en aspectos técnicos como la aplicación de acero al vanadio, más resistente que el convencional, y la culata del motor formada por una única pieza, que facilitaba el mantenimiento.

Su creador fue el conocido Henry Ford, y el modelo se mantuvo vivo de 1908 a 1927, contabilizando más de 15 millones de unidades ensambladas. Al principio costaba 850 dólares, pero, gracias a la cadena de montaje, el coste por unidad fue bajando según crecía la producción. En 1914 se hacían ya 1.000 al día y el precio se redujo a 350 dólares. Para acelerar la cadencia de fabricación, a partir de ese año sólo se ofrecía en color negro, porque era el que secaba más rápido.

Su motor 2.9 de cuatro cilindros y 20 CV también fue una referencia por sus materiales (acero al vanadio), diseño (culata monobloque) y bajo consumo para la época (menos de ocho litros a los 100 kilómetros).

Fue protagonista social, industrial, tecnológico e incluso cinematográfico, apareciendo en múltiples películas de cine mudo, desde las de Charles Chaplin hasta la saga de Laurel y Hardy (El Gordo y el Flaco en España).

VW ESCARABAJO 1938 Pionero del bajo coste

VW Escarabajo.

Es uno de los modelos más famosos, con una historia conocida por la mayoría. Tiene orígenes oscuros, porque se creó por encargo de Hitler, pero también aportaciones brillantes: supuso en Europa lo mismo que el Ford T en EE UU, permitiendo a muchos acceder a un automóvil y contribuyendo a la evolución de la sociedad de posguerra. Entre sus mayores hitos sigue estando su longevidad y amplias cifras de producción: 21,5 millones de unidades fabricadas desde su lanzamiento en 1938 hasta el cese en 2003.

El creador también es conocido, Ferdinand Porsche, incluso su motor bóxer en posición trasera, ocupando el lugar donde normalmente va el maletero. Por entonces, todos los automóviles tenían el motor delante, bajo el capó, y un eje de transmisión que atravesaba el vehículo hasta las ruedas traseras, que eran las que recibían la potencia. Pero VW apostó por ubicar el propulsor detrás para ahorrarse este eje y reducir así tanto el peso como los costes. Otra solución pensada para mejorar la economía fue la refrigeración por aire del motor, que permitía prescindir del radiador y otros componentes asociados que sí llevaban los modelos con refrigeración líquida. Además, las aletas laterales de la carrocería, una parte expuesta a los golpes, eran independientes y podían sustituirse por otras nuevas con facilidad.

Este esquema mecánico tuvo continuidad y se utilizó para motorizar a uno de los iconos deportivos más famosos de la industria, el Porsche 911 (1964).

Con el escarabajo se desarrolló también una nueva forma de publicidad. Los anuncios explotaban la economía y fiabilidad del modelo, siempre con un toque simpático y creativo. En una campaña gráfica se veía un escarabajo con una rueda pinchada acompañado por la frase: “Nadie es perfecto”.

El modelo original rendía 22,5 CV y rondaba los 110 km/h, mientras que los últimos alcanzaron los 50 CV y más de 140 km/h.

JEEP WILLYS 1941

La génesis del todoterreno

Jeep Willys.

Segunda Guerra Mundial. El Ejército estadounidense necesitaba un nuevo vehículo de transporte y convocó un concurso al que acudieron los fabricantes Bantam, Ford y Willys. Los requisitos: un coche que pesara menos de 1.000 kilos, superara los 80 km/h y pudiera circular por cualquier terreno. Al final, el proyecto se adjudicó a Ford y Willys y, así, en 1941 nació el Jeep. El nombre proviene de la pronunciación en inglés de la abreviatura de General Purpose, GP, que terminó derivando en la denominación del modelo.

El Willys fue el primer todoterreno de la historia y, finalizada la contienda, se empezaron a comercializar variantes civiles, los Willys CJ, de Civilian Jeep. Este último fue evolucionando hasta convertirse en el Wrangler, que todavía se sigue produciendo.

El vehículo original, inmortalizado en innumerables películas bélicas, contaba con un motor 2.2 de cuatro cilindros y 60 CV y, sobre todo, con tracción 4×4. Su tamaño recortado, ligereza, altura libre al suelo y sistema de tracción hacían del Jeep una máquina prácticamente imparable, capaz de avanzar por arena, nieve, piedras, desniveles acusados… El Ejército le sacó gran partido, utilizándolo como transporte de tropas y víveres, vehículo armado, ambulancia, remolcador… Incluso se concibieron versiones anfibias.

El Willys inspiró a otros fabricantes para crear modelos similares. Es el caso de los Land Rover Defender (1948) y Toyota Land Cruiser (1954), otros dos todoterrenos de fama mundial que han pervivido hasta la actualidad. El Land Cruiser ha ido cambiando con los tiempos y ahora es un 4×4 a la última. El Defender, en cambio, ha permanecido sin apenas cambios y Land Rover decidió en 2013 dejar de producirlo por el alto coste de adaptar su mecánica a las nuevas normas de emisiones.

CITROËN 2 CV 1948
Tracción anterior para todos

Citroën 2 CV.

Aunque no fue el primer tracción delantera de la industria, honor que recae en el Citroën Traction Avant de 1934, el 2 CV contribuyó decisivamente a la popularización de esta solución técnica, porque se produjo y vendió a una escala mucho mayor que su predecesor. La marca francesa nadó a contracorriente y propuso algo diferente a la propulsión trasera que movía a todos los automóviles de entonces. Su apuesta tuvo gran éxito: hoy en día sigue siendo la solución más extendida en la mayoría de coches. Y es que permite agrupar toda la mecánica bajo el capó, liberando espacio en la carrocería, y resulta menos compleja y más económica que la propulsión.

Concebido por el ingeniero Pierre Jules Boulanger, que llegó a Citroën por imposición de Michelin, que controlaba la compañía tras su quiebra de 1934, el 2 CV nació en 1948 y se mantuvo en producción hasta 1990, sumando más de cinco millones de unidades fabricadas. La última versión se denominó Charleston y lucía una característica pintura bicolor, en tonos granate y negro.

Aparte de por su singular forma abombada, que le valió el apelativo de el paraguas, el modelo francés llamó también la atención por su peculiar suspensión, que otorgaba gran confort de marcha pero provocaba a la vez amplias oscilaciones de la carrocería al abordar curvas a cierta velocidad. El 2 CV original llevaba un motor de dos cilindros, 375cc y 9 CV, mientras que los más modernos llegaron a alcanzar los 32 CV.

AUSTIN MINI 1959
Nace el coche de ciudad

Austin Mini.

En la década de los años cincuenta y principios de los sesenta, los coches burbuja, como el BMW Isetta, proliferaban por varias capitales europeas. Se trataba de miniautomóviles, con carrocerías de bolsillo, dos plazas y motores de apenas uno o dos cilindros. Fueron ideados como respuesta a la crisis de Suez de 1956, que implicó un racionamiento del combustible en los años anteriores y posteriores al conflicto.

Pero el ingeniero Alec Issigonis encontró una forma de compatibilizar la eficiencia urbana de los coches burbuja y el mayor tamaño y funcionalidad de los modelos normales. Su solución llegó en 1959 y se llamó Austin Mini. Una auténtica revolución sobre ruedas para la época, porque en apenas tres metros de largo conseguía ofrecer cuatro plazas, maletero y hasta un motor de cuatro cilindros que permitía salir de la ciudad y rozar los 120 km/h. Su éxito fue inmediato, ayudado también por un precio contenido que terminó por provocar la extinción de los coches burbuja. Paralelamente a la aparición del Mini, el Seat 600 comenzó a motorizar España.

Tal aprovechamiento del espacio requirió desarrollar nuevas fórmulas técnicas y arquitecturas mecánicas. Para empezar, el Mini tenía tracción delantera, como el 2 CV, y el propulsor colocado de forma transversal (a lo ancho) dentro del vano motor, también como el Citroën. Pero con el mérito adicional de ser una mecánica de cuatro cilindros, en vez de dos. Además, la caja de cambios no iba en un lado del motor, como era normal, sino que se situaba debajo, logrando un conjunto mecánico muy compacto.

El Austin Mini se produjo de 1956 a 1967, pero las versiones sucesivas del Mini alcanzaron el año 2000 y sumaron, al final, más de cinco millones de coches fabricados. La variante deportiva Cooper ganó elrally de Montecarlo tres veces en la década de los años sesenta (1964, 1965 y 1967), imponiéndose a modelos mucho más potentes y sumando capítulos a la leyenda de este icono.

LAMBORGHINI COUNTACH 1973
El primer superdeportivo

Lamborghini Countach.

Estampa baja, ancha y afilada; puertas verticales, enorme alerón trasero… Cuando Lamborghini lanzó este modelo en 1973 no había nada igual en el mercado, dejó bocas abiertas por su espectacularidad y sentó las bases de fisonomía y aerodinámica que hoy siguen aplicando todos los superdeportivos modernos. Fue el primer coche que parecía un avión.

Diseñado por Marcello Gandini, el Countach se grabó a fuego en la memoria colectiva de las generaciones de los años setenta y ochenta. Hubo que esperar a la llegada del Ferrari Testarossa en 1984 para encontrar algún modelo que ofreciera un impacto visual cercano, que no equivalente.

Siempre tuvo motor V12, al principio con 375 CV y, en sus últimas entregas, con 455 CV, 295 km/h de velocidad máxima y unos de los neumáticos traseros más anchos que haya llevado un coche de calle: 34,5 centímetros de banda de rodadura.

Terminó su andadura comercial en 1990 y apenas se produjeron 2.040 unidades, una tirada muy limitada que reforzó aún más su exclusividad e incrementó el valor de su nombre. Es, sin duda alguna, uno de los automóviles que más ha influido en la industria en proporción al número de unidades fabricadas.

A diferencia de los demás Lamborghini, la denominación Countach no es el nombre de un toro ni procede siquiera del mundo taurino, sino que es una palabra de un dialecto de la región italiana del Piamonte que utilizaban los hombres como piropo al ver a una mujer hermosa.

GTi, las siglas de la diversión

VW Golf GTi.

Para reemplazar al escarabajo como coche para el gran público, VW presentó en 1974 el Golf, y ni el propio fabricante se imaginaba que ese nuevo modelo iba a convertirse en su automóvil estrella y en uno de los mayores fenómenos de la industria. Delineado por Giugiaro, uno de los magos italianos del diseño, proponía un nuevo tipo de carrocería denominada como hatchback, o con el maletero integrado, que terminó convirtiéndose en la preferida por los conductores europeos.
Medía solo 3,7 metros de largo, pero ofrecía cuatro plazas y buena capacidad de carga. Y como salía más económico que las berlinas que solían utilizarse entonces como transporte familiar, acabó desplazándolas y acaparando su rol de coche único para todo.
Producido desde 1974 hasta la actualidad, el Golf acumula ya más de 30 millones de unidades fabricadas y siete generaciones distintas que han ido perfeccionando las características del vehículo.
A diferencia del escarabajo, tenía una concepción más moderna que se apreciaba en su diseño y también en su mecánica, ya con tracción delantera y un motor refrigerado por agua, no por aire.
Pero el Golf esconde dos revoluciones en una, porque en 1976 se lanzó la versión deportiva o GTi, que caló también muy hondo, porque ofrecía una alternativa de disfrute al volante mucho más económica que los deportivos de la época. Su motor de 110 CV, apoyado en un peso ligero, otorgaba prestaciones elevadas y un dinamismo impensable para un modelo normal, no diseñado como deportivo.
El éxito fue tan abrumador que todas las marcas empezaron a copiar la idea. Hoy en día, la historia continúa y la mayoría de fabricantes ofrecen compactos GTi.

Fuente: Elpais.com (4/8/14)

¿Cómo funciona el protocolo sobre ébola para los aviones?

asientos-de-avionEl protocolo de actuación ante un caso sospechoso de ébola en un avión, como el ocurrido hoy en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, da prioridad a la vigilancia de la tripulación y los viajeros que hayan tenido “un contacto directo corporal” con dicha persona.

Así se recoge en el Protocolo de actuación frente a casos sospechosos de enfermedad por virus ébola, aprobado la pasada semana en la Comisión de Salud Pública y en el Consejo Interterritorial del Sistema Nacional de Salud, y revisado por el Comité Científico Especial creado para la gestión de esta crisis sanitaria.

Una situación de este tipo se ha vivido hoy en el caso del pasajero procedente de Lagos (Nigeria) que presentaba fiebre a su llegada a Barajas en un vuelo de Air France, procedente de París, y que aterrizó en Madrid a las 11,30 horas.

En el citado vuelo viajaban 163 personas: 156 pasajeros, dos pilotos y cinco tripulantes de cabina. Antes de abandonar la nave, los pasajeros han rellenado un formulario con su edad, el asiento que ocupaban, su teléfono, el lugar al que habían viajado y si notaban algún síntoma. También han recibido un díptico con información sobre qué es y cómo se transmite el ébola y les han dicho que, ante cualquier síntoma, llamen al 112.

El protocolo, que lleva fecha de 13 de octubre pero que señala que “está en revisión permanente en función de la evolución” de la situación, afirma que se procederá a identificar a las siguientes personas que han compartido vuelo con un caso sospechoso: viajeros o tripulación que haya tenido un contacto directo corporal con el caso; viajeros sentados en un radio de +1/-1 asiento, en todas direcciones; si estaba sentado en el asiento del pasillo, se identificará a los 3 pasajeros sentados al otro lado del pasillo, en la misma fila y en la de delante y atrás; la tripulación que haya atendido el área donde estaba sentado el caso índice; el personal de limpieza encargado de esta tarea en el área donde estaba sentado el caso, si dichas tareas fueron realizadas sin el equipo de protección individual adecuado.

Esta información ha sido redactada de acuerdo con las guías del European Center for Disease Prevention and Control (ECDC).

Fuente. Cincodias.com (17/10/14)

Ladrones de arena

islas dubai palm jebel aliCuando la marea baja, el tesoro oculto subyace y se presentan los saqueadores. Desde lejos parecen hormigas, pequeños puntos que descienden por la ladera de la montaña. Pero el grupo, unas cien personas, se acerca cada vez más rápido. Llegan provistos de palas y cubos. Han venido a robar la arena de Cabo Verde.

Un joven se mete en el mar y camina unos metros por la orilla. Y cuando el agua le llega hasta el pecho se sumerge. Una vez en la superficie, sale con una pala desbordante de arena húmeda. La introduce poco a poco con movimientos enérgicos en un cubo que sostiene la mujer que espera a su lado. Antes de colocar el pesado cubo sobre su cabeza, se detiene un instante cerrando los ojos. Una ola la golpea por detrás y pasa por encima de ella. Cuando ya ha pasado, se levanta, aprieta los dientes y vadea la orilla.

Los ladrones de arena tienen prisa. El reflujo dura seis horas, por lo que tienen que aprovechar la marea baja para coger arena. Esa tarea puede resultar peligrosa incluso entonces, ya que muy pocos saben nadar y las olas rompen con fuerza y les arrastran hacia dentro. Caminan de un lado a otro cargando cubos de arena. La mayoría son jóvenes pero algunos sobrepasan los 50. Una mujer embarazada sale del agua a gatas y un hombre toma su mano para ayudarla a avanzar. Vienen a la playa casi todos los días. “Menos los domingos. Ese día vamos a misa”.

Desde hace mucho tiempo, la arena está desapareciendo de las playas como esta donde hay mareas y las piedras delimitan la línea de la costa. Como se produce una pérdida de arena, la gente se aventura a buscarla en el mar extrayéndola poco a poco con cubos. Cabo Verde es un archipiélago de 10 islas volcánicas (nueve de ellas habitadas) situado en el océano Atlántico, a una distancia aproximada de 600 kilómetros del oeste de Senegal. Es un lugar maravilloso donde las papayas, los mangos y las piñas crecen en medio de los barrancos. Dispone de un clima cálido y soleado todo el año y las olas del Atlántico rompen en la orilla donde las especies raras de tortugas depositan sus huevos. Cabo Verde está considerado como una de las regiones más seguras y estables de África. Sería un destino de ensueño para los turistas si no fuera porque los caboverdianos están destruyendo sus playas.

No cabe duda de que en Cabo Verde aún se conservan costas intactas, lugares donde los hoteles de lujo reciben a turistas de Italia, Alemania y Portugal. Sin embargo, en otras zonas del archipiélago, las playas están desapareciendo. Desde la distancia, parece como si los topos hubieran cavado sus galerías a través de las playas dejando a su paso montones de arena apilada. Entre ellos, se encuentran piedras extendidas por muchas partes tras haber sido separadas de la arena. También se pueden ver varios pozos, algunos de ellos de hasta dos metros de profundidad.

Un problema a nivel mundial

La costa de Dubai en el año 2000. / NASA

El fenómeno de la desaparición de las playas no es exclusivo de Cabo Verde. Debido a la imparable demanda de arena, países como Kenia, Nueva Zelanda, Jamaica y Marruecos también lo padecen. “Es la locura más grande que he visto en los últimos 25 años”, dice Robert Young, un investigador de la Universidad de Carolina del Oeste. “Las playas ahora se parecen a esos horribles paisajes lunares donde no hay ningún tipo de vida”.

La arena de las costas marinas, considerada en otro tiempo un recurso inagotable, se ha convertido de repente en un bien natural escaso. Tan escaso que robarla resulta una práctica muy beneficiosa para algunos. El mundo nunca había alcanzado el nivel de prosperidad que vemos hoy día en países emergentes como China, India y Brasil. Pero eso también significa que nunca antes había habido tanta necesidad de arena. La demanda de este recurso natural es insaciable. Se utiliza para fabricar chips, ordenadores, platos y teléfonos móviles. Pero sobre todo para hacer el cemento que podemos encontrar en los rascacielos de Shanghái, las islas artificiales de Dubái o  las autopistas de Alemania.

En 2012, solo en Alemania se extrajeron 235 millones de toneladas de arena y grava, y el 95% se destinó a la industria de la construcción. De acuerdo con el Programa de Medio Ambiente de las Naciones Unidas (PNUMA), el consumo medio mundial alcanza 40.000 millones de toneladas al año, y cerca de 30.000 millones de toneladas se destinan a la fabricación de hormigón armado. Con esa cantidad se podría construir un muro que casi rodearía la tierra. “Actualmente, la arena se extrae a un ritmo mayor de lo que se renueva” explica el informe del PNUMA de marzo de 2014. Y concluye afirmando que la arena es “más escasa de lo que pensamos”.

En ocasiones, la falta de arena ha obligado a los obreros que trabajan en la construcción en India y China a abandonar su trabajo. Y en Estados Unidos también han detenido la extracción de gas natural, ya que ese proceso requiere que la arena se mezcle con agua que se introduce a presión en el suelo para mantener abiertas las fisuras de las que se extrae el gas. “La arena es como el petróleo”, explica Klaus Schwarzer, un especialista en geología de la Universidad de Kiel en Alemania. “Es un recurso natural finito”, añade Robert Young de la Universidad de Carolina del Oeste. “Si no tenemos cuidado, nos quedaremos sin arena”.

Una lección difícil de aprender en Cabo Verde

Costa de Dubai en 2002. / NASA

Los habitantes de Cabo Verde ya están empezando a darse cuenta de que la desaparición de la arena puede producir graves consecuencias. En la pequeña ciudad de Ribeira da Barca, de donde proceden los ladrones de arena, los pescadores guardan sus barcos en la calle y los perros duermen bajo las sombras de los árboles. Jerónimo Oliveira, un funcionario municipal, mira al mar con las manos entrelazadas detrás de su espalda. Se pregunta a sí mismo cómo se ha llegado a esa situación en tan poco tiempo.

Cuando tenía seis años, recuerda Oliveira, aún podía jugar en la playa. Hoy, sin embargo, se ha quedado sin la arena negra debido la subida del nivel del mar. Los restos de una pared sobresalen entre las olas. “Un día, una de las casas se derrumbó porque el agua socavaba los cimientos”, explica. “Es probable que vuelva a ocurrir”, afirma.

La arena protegía a la ciudad de las olas como si fuera un dique. Pero a medida que el nivel del mar aumentaba, la playa retrocedía y cuando se producían temporales la arena desaparecía a un ritmo cada vez mayor. Ahora, el agua del mar llega hasta los cimientos de las casas intensificando los efectos de la erosión.

Entonces comenzaron a surgir problemas y los habitantes pidieron ayudas al Gobierno. Actualmente, hay un muro de hormigón que protege la costa por completo. Oliveira asiente con la cabeza. Aunque no quiere defender a los ladrones de arena, tampoco está dispuesto a condenar su actuación. Asegura que en la ciudad viven 4.000 personas y que apenas son 20 los que tienen trabajo estable.

A pesar de que Praia, la capital de Cabo Verde, está experimentado un periodo de prosperidad económica, Ribeira da Barca es una ciudad empobrecida. Aquí, la regla imperante es que quien tiene dinero puede comprar arena. Y los que no lo tienen, la venden. Esta misma premisa se puede aplicar también en Hong Kong, Singapur, Indonesia y Camboya. “Las ciudades Estado más pequeñas del mundo tienden a dragar la arena del litoral de los países más pobres”, constata Harald Dill, un geólogo de la Universidad de Hanover.

Esfuerzos para detener la extracción ilegal

Costa de Dubai en 2005. / NASA

En 2012, la organización ecologista Global Witness publicó unas imágenes de satélite que mostraban cómo Singapur había extendido su territorio original casi un 20% durante los últimos cincuenta años. Dicha ONG presentó pruebas evidentes de que la arena utilizada para agrandar el país procedía de países como Vietnam, Indonesia y Malasia. Aunque Singapur utilizaba la arena de sus vecinos que importaba supuestamente de forma legal, estos se percataron de que sus costas estaban devastadas y que, en algunos casos, la extracción se había realizado de manera ilegal. Poco después, los tres países adoptaron una postura más firme prohibiendo la exportación de arena del fondo marino. Sin embargo, Singapur buscó otro suministrador y envió sus barcos dragadores rumbo a Camboya. Pero Phnom Penh respondió en la misma línea que los anteriores, anulando las exportaciones de este recurso natural.

La extracción de arena también está prohibida en Cabo Verde desde 2002. De hecho el ejército vigila las zonas costeras con el objetivo de controlar la actividad de explotación ilegal. Ya han sido detenidos algunos ladrones de arena pero las medidas sancionadoras no facilitan las herramientas necesarias para acabar con el comercio ilícito.

Clarisse Tavares Borges, es precisamente una de las personas que fue arrestada por robar arena. Tiene 38 años, y se la conoce por el nombre de “Dita”. Estuvo un día en la cárcel junto a otras cinco mujeres. Se encuentra en su casa, sentada en una silla de plástico. Las ventanas están abiertas de par en par y las cortinas se mueven a causa del viento. A lo lejos se puede oír el rugido de las olas del Atlántico. En una pared de la habitación y sobre el suelo recién barrido, hay un aparador donde guarda la vajilla de porcelana. En tono de disculpa explica que no puede levantarse porque padece de la espalda. Desde hace varios años recoge arena de la playa y la transporta en cubos sobre la cabeza, una tarea que le cuesta cada vez más hacer. Sus dos hijos mayores, de 18 y 11 años, juegan enfrente de la casa y el pequeño, un bebé de 18 meses, duerme en una cama que comparte toda la familia. Dita dice que algún día le gustaría tener una cama para cada uno.

En el pueblo donde vive Dita, las mujeres se ganan la vida extrayendo arena. Y los hombres, o bien trabajan como pescadores, o pasan el tiempo bebiendo grog en la taberna. La práctica totalidad de las mujeres de esta localidad, incluyendo Dita, son madres solteras. Sobreviven gracias a la venta de verduras y a la extracción de arena. Cada día por la mañana, ellas y sus hijas recorren a pie el camino pedregoso que conduce hasta el mar. Dita asegura que son conscientes de que su trabajo está perjudicando al pueblo. Incluso reconoce que el agua del grifo sabe ahora más salada y que debido a las filtraciones de agua del mar, los árboles ya no producen tantas papayas ni mangos. “Pensábamos que la arena iba a durar para siempre”, dice.

Un fenómeno que no solo sucede en Cabo Verde

La costa de Dubai en 2011. / NASA

El Ganges recorre una distancia de 2300 kilómetros a través de la India. El río nace en el Himalaya y, tras su paso por Bangladesh, desemboca en el golfo de Bengala. También atraviesa ciudades indias como Calcuta y Kanpur, que están creciendo a un ritmo sin precedentes y necesitan arena para las empresas de construcción y material. “Cuando llega a Bangladesh, el río arrastra únicamente una mezcla de arcilla y fango”, explica el geólogo Harald Dill. “¡La gente coge incluso piedras!”

Como el Gobierno prohíbe extraer arena de los ríos y del fondo marino, ha surgido un mercado negro para venderla. Casi cada día, los periódicos indios publican información sobre la existencia de un sistema bien organizado conocido como la “mafia de la arena”, una organización poderosa en la que están implicadas empresas así como policías y políticos corruptos. “Sin embargo, solo nos llega la noticia de las terribles consecuencias del derrumbe de un edificio textil en Bangladesh”, asegura Dill. “Pero las personas que se ven obligadas a extraer arena son muy pobres y, aunque ya no se construye con arena, se ven obligados a continuar ya que amenazan a sus familias si no lo hacen”. El problema es que sin ella, el terreno no es lo suficientemente estable.

No todos los tipos de arena son iguales. Para fabricar lentes, vidrio o microchips se utiliza cuarzo seco o silicio —del tipo que se encuentra en Alemania, por ejemplo—, debido a las propiedades semiconductoras de este último mineral. Y para los materiales de construcción se emplea grava, que está compuesta de pequeños granos que miden entre 2 y 63 milímetros y se mezcla con cemento y agua para elaborar el hormigón armado. En realidad, la grava abunda en varias regiones del mundo, solo que no es siempre el único material que más necesitan las empresas de construcción.

Escasez en el desierto

En principio podríamos pensar que en la península de Arabia, con un paisaje de dunas de arena por todas partes, no faltaría esta materia prima. Pero los granos que componen la arena del desierto —caliza, arcilla y óxido de hierro—, están muy erosionados por la acción del viento, son muy redondos y pulidos, no se mezclan bien. Y aunque los países del Golfo tienen considerables cantidades de marga, se necesita una arena de calidad para producir cemento. Así que, paradójicamente, la región del desierto está sufriendo una escasez de arena.

La arena es un recurso natural finito, como el petróleo

Los Emiratos Árabes también son voraces consumidores de arena y están viviendo un boom tanto en la edificación de rascacielos como de espacios al aire libre. Dubái, por ejemplo, compite con Catar y Bahréin a la hora de levantar los edificios de apartamentos más altos del mundo y grandes aeropuertos. El minúsculo país utilizó 385 millones de toneladas de arena para construir las islas con forma de palmera ganando terreno al mar. Ahora está trabajando en el proyecto de un archipiélago artificial llamado The World. Arabia Saudí, sin embargo, posee suficientes reservas de arena pero ha restringido en repetidas ocasiones el suministro a los países vecinos provocando así que muchas de las obras emprendidas se encuentren paralizadas.

Recogida ilegal de arena en una playa de Marruecos. / LANA WONG (COASTALCARE)

Incluso Alemania, un país rico en arena, tiene que importar este recurso natural. No obstante, funcionarios del Instituto federal de geociencia y recursos naturales afirman que las reservas de arena de Alemania pueden durar miles de años. El problema es que esta no puede encontrarse disponible inmediatamente, hay que guardarla en un área de conservación o en los bosques, pero no cerca de los municipios. “Es lo mismo que ocurre con los molinos de energía eólica. Nadie quiere tener una cantera de grava cerca de su casa”, afirma Harald Dill.

La extracción levanta ampollas en Alemania

En Alemania, las empresas también han comenzado a extraer arena del fondo del mar utilizando dragadoras del tamaño de un portaaviones con cabezales de succión que rastrean los fondos marinos del mar del Norte y del Báltico. Organizaciones de conservación de la naturaleza ya han dado la voz de alarma ante el daño que se está produciendo en el ecosistema marino que podría afectar al hábitat de especies marinas como marsopas y focas. La extracción de arena del fondo marino no es inocua. “Cualquier animal, aunque sea pequeño, que vive en la arena y que saquen utilizando esa técnica muere automáticamente”, asegura Kim Detloff de la Asociación alemana para la conservación de la biodiversidad y la naturaleza.

Klaus Schwarzer, de la Universidad de Kiel, ha explorado las zonas del mar Báltico donde se están realizando extracciones de arena y ha descubierto que, frente a la isla alemana de Rügen, hay profundos agujeros que datan de la época de la Alemania del Este que aún permanecen abiertos, incluso después de varias décadas. “Resulta asombroso comprobar cuánto tiempo tardan en recuperarse las regiones marinas”, dice. Con todo, algunos de los lugares en los que los cabezales de succión han dejado agujeros tras de sí, se han rellenado después de medio año. “Tenemos que vigilar de cerca donde y cuando se draga”, asegura Schwarzer.

Uno de los problemas que existe es que en algunas zonas hay muy poca profundidad. El estado de Schleswig-Holstein, por ejemplo, ha estado durante años importando arena de Dinamarca para extenderla a lo largo de toda su costa porque la suya había desaparecido. Y Noruega también vende arena a Alemania. “No podemos estar trayendo arena constantemente”, reitera Schwarzer. “Algún día, en cualquier momento, se acabará”.

Esfuerzos que llegan tarde

En el noroeste de Hamburgo aún se conservan algunos lugares como eran. Las dunas de Boberger poseen un ecosistema especial. Hay formaciones y extensiones de arena finísima por donde se puede caminar introduciendo los pies hasta el tobillo, como si fuera un desierto, y que dan paso a pequeños bosques. La Reserva natural de Boberger es el último territorio de este tipo que permanece en Hamburgo. Los enclaves restantes fueron desapareciendo a medida que la ciudad crecía. Este mismo fenómeno también se puede ver en las islas Canarias, en la India, en Brasil y en China. Y hasta en el archipiélago de Cabo Verde. Aunque actualmente es mucho más acelerado.

Campesinos de Bangladesh protestan contra el saqueo de arena en 2011. / HUMAN RIGHTS ASIA

Clementina Furtado está apoyada en un banco enfrente de la Universidad de Cabo Verde en Praia. Ha estudiando en Bélgica y en Francia, y forma parte de una nueva generación de su país que ha recibido educación y habla varios idiomas. “Cuando intentamos controlar esta situación ya era demasiado tarde”, explica. “La playa ya había retrocedido demasiado”. Hace mucho tiempo que la de su ciudad natal había perdido arena. Donde antes la había, ahora quedan pequeñas lagunas de agua repletas de basura. Las tortugas solían desovar en la playa pero han desaparecido desde hace mucho. “Lo peor de todo esto”, dice Furtado, “es que ni siguiera la arena del fondo del mar es particularmente buena”.

Antes de que la arena pueda utilizarse en la construcción, hay que lavarla bien varias veces para separar la sal que contiene. De lo contrario, cuando se disuelve en agua corroe las barras de acero que sirven de refuerzo al hormigón armado. Ese es el motivo por el que se han paralizado temporalmente las obras de construcción del rascacielos de Shenzhen, el más alto de China. Los promotores inmobiliarios responsables de la construcción de otros quince edificios compraron arena más barata, probablemente a traficantes ilegales.

En realidad, este problema irá en alza porque la arena es un recurso natural que se acaba. “Lo único que queremos es que sea más barata”, dice Harald Dill. Algunos investigadores están actualmente buscando posibles alternativas como, por ejemplo, el vidrio reciclado o fabricar estructuras para la construcción utilizando diferentes tipos de materiales. En Cabo Verde ya se han puesto manos a la obra triturando las rocas volcánicas, aunque ese proceso es más caro que el trabajo que realizan los ladrones de arena. “La demanda seguirá aumentando mientras haya gente que venda la arena a bajo precio”, dice Furtado. De momento ya sabemos por qué las dunas de Boberger aún existen. En 1927 nunca se llegó a acuerdo sobre lo que debería costar la arena.

Fuente: Elpais.es (13/10/14)

Traducción de Virginia Solans.

Artículo publicado originalmente en © Der Spiegel 2014