La Comisión Europea estudiar implantar las 44 toneladas en los camiones en toda la UE

La Comisión Europea estudia una posible modificación de la actual directiva europea sobre pesos y dimensiones de los vehículos de transporte. Esta decisión forma parte de de la Estrategia Europea de Movilidad Sostenible y su objetivo es reducir las emisiones de efecto invernadero procedentes del transporte, de las que el 26% proviene de los vehículos pesados.

Actualmente, el mercado del uso de vehículos de gran tamaño y con sobrepeso se encuentra fragmentado debido a la variedad de normas sobre pesos y dimensiones. Además, del uso insuficiente de vehículos de combustible alternativo, de emisión cero y de dispositivos aerodinámicos.

Por todo esto, la Comisión Europea considera necesario “ecologizar” el transporte por carretera acelerando el uso de vehículos pesados de emisión cero. Así como garantizar la libre circulación de mercancías y mejorar el cumplimiento de las normas de tráfico transfronterizo.

Autorizar el transporte transfronterizo de vehículos más pesados

Para conseguir estos objetivos, se proponen algunas medidas concretas. Por ejemplo, autorizar de manera automática el transporte transfronterizo de vehículos más pesados o más largos entre todos los estados miembros vecinos que lo permitan; además de armonizar los pesos y dimensiones máximos con los límites más comunes permitidos actualmente. El peso adicional sería de hasta 44 toneladas, como ya se permite en 13 estados miembros, y los sistemas modulares europeos de hasta 25,25 metros de longitud y 60 toneladas.

La tramitación y aprobación de la nueva directiva europea se alargaría al menos 2 años. No obstante, es importante recordar que, a nivel nacional, el Ministerio de Transporte incluyó en los acuerdos suscritos con las asociaciones de transportistas su objetivo de introducir las 44 toneladas en la flota de transporte española. Esto se llevaría a cabo a principios de 2023, de forma escalonada y en coordinación con las organizaciones del sector.

Repercusiones del cambio legislativo en la normativa estatal

El aumento del tonelaje de los camiones a 44 toneladas ha sido objeto de diferentes estudios por parte de entidades académicas, con el objetivo de analizar las repercusiones que tendría este cambio legislativo en la norma estatal; lo que supondría aumentar un 15% más la capacidad de carga de los camiones.

Asimismo, entre los efectos negativos destaca su impacto sobre las carreteras al aumentar el deterioro del firme (entre un 42 y un 59% superior). Por otro lado, como aspecto positivo es reseñable su aportación en la mejora del medioambiente, al conseguir una disminución global de las emisiones en torno al 3,7%. 

Postura del Ministerio

Los datos del ministerio de Fomento no fueron los únicos que se expusieron mostrando las ventajas competitivas de las 44 toneladas para la economía. Josep María Fortuny, subdirector general de Ordenación del Transporte de la Generalitat de Cataluña, llevó a cabo una exposición con los resultados de la prueba piloto que entre 2012 y 2013 llevó a cabo la Generalitat con camiones de 44 toneladas. Una prueba piloto que contó con el respaldo y consenso de cargadores y transportistas.

«La prueba nació con la idea de llegar a un acuerdo, no de imponer nada», especificó Fortuny. Los resultados de este piloto reflejaron que la puesta en marcha de las 44 toneladas supuso la reducción de 195.000 litros de combustible (respecto al mismo transporte en camiones de 40 toneladas). Esto supone una reducción del consumo del combustible de 8,4%, lo que conllevaba un ahorro de 3,24 litros por cada 100 kilómetros. En esta línea, la reducción de emisiones de dióxido de carbono se cifró en un 8,4%. El ahorro en horas de conducción fue del 16%, lo que supone una reducción de los costes de personal del 16%. Finalmente, el ahorro de costes variables fue del 9,1% el de costes globales entorno al 11,9%.

Según los datos del ministerio de Fomento, de todas las operaciones de transporte del mercado español, solo el 9% serían ser susceptibles de moverse en camiones de 44 toneladas de masa máxima autorizada. Esto representa al 11% de los vehículos/kilómetro totales de transporte de mercancías en España y al 25% de las toneladas/kilómetros movidas a nivel nacional.

Mercedes Gómez confirmó, en primer lugar, que el ministerio de Fomento ya tiene estudiada esta cuestión, independientemente de que, por la falta de consenso entre transportistas y cargadores, no la defienda. El ministerio prevé que, de aumentar la masa máxima autorizada de los camiones a 44 toneladas, el recorrido medio de los mismos sería de 125 kilómetros.

Por tipo de producto, la alimentación representaría un 24% de los trayectos, seguidos de la agricultura y ganadería (15%), los minerales (13%) y los químicos (8%).  En este contexto, Mercedes Gómez detalló que, en función de las distintas hipótesis que se apliquen, los resultados sobre los ahorros de las 44 toneladas pueden variar. Por ejemplo, si toda la carga susceptible de acogerse a estos vehículos, lo hicieran, habría un impacto directo en los firmes por el aumento del peso por eje. En concreto, este daño en los firmes se estima en un 1,5%.

La directora general de Transporte Terrestre descartó el impacto en temas de seguridad y, en cuanto a los costes, confirmó: «Aumentaría el coste de vehículo/kilómetro en un 2,9% y sin embargo disminuiría coste tonelada/kilómetro transportada entre un 5 y un 11%. También impactaría en las emisiones de CO2 con un ahorro de 190.000 toneladas y reduciría un 3,8% el total de las operaciones», detalló.

Si la hipótesis es que se transporta la misma cantidad de mercancía, se reduciría el número de operaciones un 1,2%, según los datos del ministerio de Fomento. Si, en ese caso, se aminoran las operaciones pero se mantienen los recursos de empleados y el ahorro de combustible anual sería de 127 millones. En otra hipótesis, si se mantiene el número de operaciones, pero transportamos más toneladas porque cada operación tiene más carga útil, además del ahorro de combustible se produciría un ahorro por operación y los costes fijos serían menores. En concreto, Fomento prevé un ahorro en este caso de 315 millones al año. No obstante, entre cada una de las hipótesis siempre pueden haber opciones intermedias.

Postura de las empresas

El responsable de Logística de Henkel se lamentó de que 11 de los 15 primeros países de Europa ya tengan implantadas las 44 toneladas, mientras en España todavía el sector está estancado en debates. «Estamos hablando de algo que es normal en Europa», indicó. En su intervención, destacó que antes Henkel tenía en España 12 fábricas, de las que ahora solo queda una. «No digo que el transporte sea la única causa, pero todo va sumando. Tenemos que avanzar de forma rápida y no podemos olvidar que no todo es el coste del transporte, tenemos que incentivar el consumo porque esa es la forma para mover más toneladas y vender más», argumentó.

Por su parte, Carlos Castán, director de Logística del fabricante de acero Celsa Group, destacó que fabrican 4 millones de toneladas en España. De hecho, mueven mil camiones al día. «Las 44 toneladas nos supondría más productividad, menos operaciones de carga y descarga, menos horas de colocación de vehículos… Eso aumenta también la seguridad en las plantas», indicó. Celsa Group, que ya transporta en camiones de 44 toneladas de Masa Máxima Autorizada en Francia y Portugal asegura que, en ninguno de los dos países se ha modificado el método de pago existente hasta su implantación (pago por toneladas).  Entre los datos que aportó Castán, destaca que Celsa reduciría 30.000 viajes al año si se aplicaran las 44 toneladas en España.

Postura de los transportistas

Alguna de las asociaciones de transportistas como FENADISMER han defendido su posición no favorable a introducir las 44 toneladas, al considerar que las medidas ofrecidas hasta la fecha no garantizan ninguna mejora económica para el transportista, ni para el sector en su conjunto. Según esta asociación la experiencia puesta en marcha hace más de 3 años en Cataluña implantando las 44 toneladas a nivel autonómico, no resultó beneficiosa para los propios transportistas, lo que motivó a no prorrogar dicha experiencia piloto.

Fuente: logisticaprofesional.com (1/2/22) unologistica.com pixabay.com

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