Así funciona una ‘empresa buzón’: «He ido a recoger matrículas hasta Bulgaria»

Con la crisis de 2008, las actividades económicas en España se resintieron, con caídas de ingresos en todos los sectores y despidos para abaratar costes. El ámbito del transporte también sufrió estas consecuencias durante años, aunque en su caso, la ausencia de dinero llevó a un especial empeoramiento en las circunstancias de trabajo de los empleados. Concretamente, en el transporte internacional de mercancías por carretera, multitud de compañías ejercieron (algunas todavía lo hacen en la actualidad) como ‘empresas buzón‘, deslocalizando sus sedes a países extranjeros para tomar sus convenios laborales como referencia, sacando la tributación fuera de España e importando mano de obra mal pagada para abaratar su actividad.

L. -así es como nos referimos a este trabajador para proteger su anonimato- ejerce como conductor en una compañía de la región de Murcia desde hace más de 20 años y ha vivido como transportista el cambio de siglo, la crisis económica y la pandemia del Covid-19, aunque resalta que los años más difíciles se enmarcan entre 2008 y 2016, cuando se produjo el «boom de los búlgaros«, extranjeros que eran traídos desde sus países, contratados para trabajar desde España y mover mercancía por toda Europa, en unas condiciones lamentables y con contratos que no se acogían al convenio español. «Venían camiones desde allí, con matrícula de allí y trabajadores también de allí» a los que les pagaban «900 euros al mes».

La matriculación de los vehículos en otro país influye en la actividad del camionero, pues tanto los trabajadores como las propias máquinas deben, por normativa, regresar cada cierto tiempo al lugar donde el primero tiene su contrato y a donde la segunda registra su matrícula, y el incumplimiento de esto supone fraude. Durante su estancia en la empresa, L. afirma haber conducido «hasta camiones alemanes, y he ido a recoger matrículas a Bulgaria» en alguna ocasión, una práctica que era común entre los compañeros. Además de esto, también resalta que los trabajadores no vuelven a sus países de origen dentro del plazo debido, pues «cuando se va a cumplir el tiempo, dejaban un camión con matrícula extranjera y se montaban en otro que tiene una española», algo que permitía que siguieran con los repartos, pues los cálculos se aplican sobre la matrícula del vehículo manejado.

Engaño a los registros para trabajar más

Los búlgaros aparentemente han dejado de llegar en masa como sucedía hace aproximadamente 10 años, nos explica L. en gran medida por una denuncia interpuesta a varias empresas de la zona, entre las cuales se encontraba la que emplea a L., y afirma que ahora la compañía «va con mucho más cuidado» con las matriculaciones fuera de España. No obstante, las condiciones de trabajo no han mejorado en demasía, pues los convenios laborales se siguen incumpliendo. El salario de L. se ha pagado durante muchos años «en kilómetros», es decir, en base a la distancia que recorre al mes, en metálico y sin remunerarle los días parado en estaciones de servicio.

Utilizar mano de obra procedente de otros países, eminentemente de Europa del este, lleva a que los empresarios paguen muchos menos costes por trabajador, lo que acaba empeorando también las condiciones de quienes tienen contrato en España, empujados por la competencia en el sector. El máximo de horas que un transportista puede hacer a la semana está regulado en los convenios profesionales, pero L. confirma que esta normativa está muy lejos de cumplirse, pues él mismo hizo recorridos con la tarjeta (mecanismo de control que sirve de medidor de la distancia y que posteriormente se presenta) imantada, con lo que «el camión ‘dormía’, pero tú estabas circulando», haciendo posible trabajar sin que la distancia y el tiempo quedaran registrados.

«El camión ‘dormía’, pero tú seguías circulando»

En ocasiones, esta era la única forma de competir con trabajadores traídos a propósito desde sus países de origen. L. llega a hablar sobre casos durante el último año en los que la empresa ha traído desde sus países de origen a unos 15 hombres de nacionalidad latinoamericana, los cuales están intentando sacarse el carnet para conducir la máquina mientras «viven dentro de los remolques» con un sueldo base cercano a los 750 euros. Todas estas situaciones en conjunto llevaron a L. a entrar en juicio contra la empresa a la que aún pertenece, -«lo que al final buscas no es más dinero, sino que se te respete como trabajador»- comenta.

«Me presionaron varias veces, o firmas a favor de la empresa o tendrás problemas, y a mí eso me daba igual» reconoce L., que mantiene que en la actualidad está «bien» con sus jefes, y que sus condiciones han mejorado. «En X ya no pasan estas cosas (refiriéndose a la recogida de flota de camiones o matrículas en el extranjero), o al menos a mí no», pero asegura que en otras entidades de la comunidad de Murcia sí pasa se siguen trayendo actualmente «matrículas a Murcia desde Portugal» (en algunos casos hasta el 90% de la flota) dado que los convenios en España marcan un salario «de entre 1.200 y 1.300 euros», mientras que en Portugal está «alrededor de 600 euros».

Las ‘empresas buzón’ promueven la competencia desleal

Las circunstancias a las que estas prácticas han sumido al sector imponen la «competencia desleal» en palabras del presidente de la Federación Nacional de Transporte por Carretera (FETRANSA), Víctor González, pues los conductores así contratados suponen un coste anual de alrededor de 6.000 euros, en comparación a los 20.000-23.000 euros que debería valer costear a un trabajador pagado desde un convenio español. Con este contexto, «el transporte deja de ser atractivo, no hay conductores y tampoco hay recambio generacional», y González también resalta que hoy en día la edad media de los transportistas supera los 51 años, mientras que en los años 90 se situaba cerca de los 35.

La nueva normativa laboral incluida en el Paquete de Movilidad de la Unión Europea entrará en vigor en marzo de 2022, regulando la situación del sector. González resalta que «se tiene que asumir, como sociedad, que se pague lo que vales (a los conductores)», y que «no pueden ser tratados como elementos de competitividad las condiciones del trabajador». No obstante, la existencia de convenios no frena el fraude, y cabe pensar que las directrices certificadas por Bruselas no serán definitivas para acabar con el problema. 

Desde el propio Ministerio de Trabajo español, la titular de la cartera Yolanda Díaz presentó el pasado 16 de noviembre el Plan Estratégico de Inspección de Trabajo y Seguridad Social, en el cual se prevé la puesta en marcha de una Unidad encargada de la Lucha Contra el Fraude en el Trabajo Transnacional, que se encargará de la detección de estas ‘empresas buzón’ mediante el empleo de Inteligencia Artificial y ‘big data’. De esta forma, España añade nuevas directrices más allá de las iniciativas de la UE para poner coto a las prácticas irregulares, aunque habrá que esperar para ver su efectividad ante un problema ampliamente extendido en las empresas españolas, las cuales sortean sin mayores problemas la aplicación de los convenios laborales.

Fuente: lainformacion.com (29/11/21)

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