Del transporte de élites al de masas: cuando volar era un lujo al alcance de los ricos

¿Qué hacemos con las aerolíneas de bandera?‘ Es lo que se preguntaron los gobiernos europeos hace hoy 25 años, fecha en la que se liberalizó el transporte aéreo en Europa pese a las reticencias de gigantes como Iberia, obligados a reinventar su modelo de negocio para salir a flote. Los operadores tradicionales se exponían a perder peso con la entrada de competidores y se vieron forzados a rebajar unos precios prohibitivos hasta la fecha.

“Cuando yo tenía 20 años, coger un avión a París costaba el sueldo entero de una persona de clase media. No podíamos ni soñar con hacer una escapada de fin de semana”, rememora Ramón de Miguel (nacido en 1947). El que fuera jefe de gabinete de Abel Matutes en Bruselas, secretario de Estado de Asuntos Europeos entre 1996 y 2004 y embajador en Francia más tarde destaca el beneficio del citado proceso para los consumidores, con un aumento exponencial del tráfico aéreo, libertad para establecer tarifas, más frecuencias, más rutas, más aerolíneas (‘low cost‘ incluidas), más turismo y más posibilidades para viajar a un precio razonable.

Ese desarrollo contrasta con la visión pesimista de los gurús de los años noventa, convencidos de que las aerolíneas tendrían serios problemas para cubrir costes, los precios no bajarían y la industria aérea no sería capaz de coexistir con otros modelos o modernizarse, pues consideraban que había llegado a su madurez. Por suerte, se equivocaron. Y se pusieron las pilas.

Viajar en avión antes de 1993 era cosa de ricos, “un lujo al alcance de unos pocos privilegiados”, añade Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) y director general de EasyJet. La liberalización del transporte aéreo hizo accesible lo inaccesible, democratizó los vuelos. “Yo no usaría ese término. Más bien hablaría de popularización”, matiza Josep Borrellen la asamblea general de ALA, celebrada el pasado miércoles en Madrid.

El ministro de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente con Felipe González (1991-1996) deja claro que el avión “ya no es un transporte de élites sino un transporte de masas” y plantea una reflexión: ¿Estamos abusando? ¿Acaso no hay ningún límite a la movilidad? En su opinión, las restricciones vendrán impuestas por la protección del medio ambiente, uno de los caballos de batalla del siglo XXI.

Pulso con las joyas de la corona

El francés Jacques Delors, presidente de la Comisión Europea entre 1985 y 1995, impulsó la transformación del sector aéreo pero se topó con unas cuantas piedras en el camino. Los buques insignia no estaban contentos con la irrupción de nuevas compañías con precios más bajos que ponían en jaque su modelo y amenazaban su ‘imperio’.

“Cuando era embajador en Francia, se produjo una huelga de pilotos de Air France como protesta por la entrada de aerolíneas de bajo coste. El pulso fue muy parecido al que se produjo en España con Iberia”, expone De Miguel. El Estado galo, que contaba con un 11% de participación en el capital de la aerolínea en ese momento, se puso del lado de los tripulantes. “No aceptaban que su tiempo había acabado”.

Las tensiones no fueron mucho menores en España, donde el gobierno se mostró a favor de dejar actuar a los competidores y facilitó la liberalización del sector aéreo pese a las presiones. El auténtico ‘campanazo’ vino a finales de 1993 con la apertura a la competencia del puente aéreo, “la vaca lechera de Iberia” en palabras de Borrell. De hecho, la compañía se vio obligada a rebajar un 40% sus tarifas para competir con Air Europa y Spanair, que le estaban robando cuota a pasos agigantados. Fueron años duros para una aerolínea que sería privatizada más tarde.

No en vano, el gobierno socialista preparó una inyección de capital de 1.500 millones de euros [un “pastizal” en aquella época] con los que Iberia sobrevivió hasta la crisis de 2008, explica Borrell. “El concepto de aerolíneas de bandera ya no existe. Las cosas han cambiado tanto…”, prosigue quien también se encargó de acabar con el monopolio de ‘handling‘ (servicios en tierra) cuando fue ministro de Transportes.

Iberia alcanzó un acuerdo con British Airways para fusionarse en 2010. El ‘holding’ que salió de aquella operación se llama International Airlines Group (IAG), es hoy el tercer grupo europeo por nivel de ingresos y actúa como paraguas tanto de las dos aerolíneas citadas como de Air Lingus o de las ‘low cost’ Vueling, Iberia Express y Level. Ahora sondea la compra de Norwegian Airlines, un competidor potente en vuelos de largo radio a EE.UU con una fuerte presencia en el norte de Europa.

Fuente: Elconfidencial.com (28/4/18) Pixabay.com