París abre la puerta de Europa al AVE español

La primera ruta de AVE entre Barcelona y París será inaugurada este domingo.

El primer AVE directo que mañana partirá desde Barcelona pone fin a una asignatura histórica. Las relaciones ferroviarias entre España y Francia siempre han sido polémicas.  Si a la barrera natural de los Pirineos se le suman las pocas ganas que han tenido nuestros vecinos de abrir las comunicaciones por tren más de lo necesario, el resultado ha sido una conexión muy incómoda durante décadas, incluso siglos. Cuando parecía que a finales de los sesenta se iba a solucionar con un Talgo de eje variable (el ancho de vía español y francés ha sido diferente hasta que llegó el AVE a comienzos de los noventa) que en noviembre de1968 unía Madrid y Parísen 12 horas a través de Hendaya, fue sólo un espejismo.

España tuvo que esperar 40 años para que el 19 de diciembre de 2010 se pusiera en servicio un tren de alta velocidad entre Barcelona y París con un tiempo de trayecto de 7 horas y 25 minutos. El problema seguía siendo el transbordo. El pasajero que montaba en un tren modelo S-449 (fabricado por CAF) se tenía que bajar en la estación de Figueres-Vilafant para tomar otro AVE, esta vez el TGV de Alstom con el que llegaba a la capital gala.

Pero mañana domingo, a las 11:30 horas, se cambiará la historia de la alta velocidad española y se abrirá la puerta a un nuevo capítulo en el ferrocarril. Un AVE inaugural unirá Barcelona-Perpipgnan con la presencia de la ministra de Fomento, Ana Pastor, y su homólogo francés, el ministro de Transportes galo Frédéric Cuvillier, para dar pistoletazo de salida a este servicio internacional que operarán de manera conjunta Renfe y la SNCF francesa.

En honor a la verdad, la línea Barcelona-París reducirá su horario de viaje apenas una hora, justo el tiempo que se empleaba para hacer el transbordo. La conexión española con la capital francesa sigue siendo muy lenta y la razón de ello hay que buscarla en suelo galo.

El tramo entre Perpignan y Nimes (aproximadamente unos 200 kilómetros) sigue teniendo una infraestructura de vía que sólo permite trenes a velocidad tradicional (no supera en ningún caso los 180 kilómetros por hora) y en la que los convoyes tardarán más de dos horas en cubrir este trayecto, según consta en los horarios que ya han hecho público ambos operadores ferroviarios.

Una chinita en el camino

Dentro de esta chinita en el camino del proyecto de alta velocidad entre España y Francia, el tramo más avanzado es el que une Montpellier y Nimes (aproximadamente unos 80 kilómetros). Está en fase de ejecución y las obras podrían terminar en 2017. Pero el verdadero problema se encuentra en la otra conexión entre Perpignan y Montpellier. Ni está, ni se la espera hasta, como mínimo, el año 2030, ya que no se le considera prioritaria por problemas de financiación.

En otras palabras: Francia tiene cercenada la alta velocidad española al no tildar de estratégico este tramo en su último plan de infraestructuras. Los expertos estiman que un tren de alta velocidad entre Madrid y París directo (sin ninguna parada) y con toda la infraestructura preparada podría tardar entre 6 horas y media y 7 horas. Pero ese será un sueño que tendrá que esperar, como mínimo, una década y media más.

Pese a la zancadilla francesa, lo que sí es una realidad es que la puesta en marcha de la alta velocidad ferroviaria tiene otras ventajas para España, ya que le abre la puerta de Europa y mejora en gran medida la conexión con otros países como Italia, Suiza o Alemania.

Incluso reducirá mucho los tiempos en conexiones con Francia. Madrid y Marsella (una ruta que abre a España la puerta a la Costa Azul) se unirán en 7 horas. Barcelona y Toulouse (el centro aeronáutico europeo por excelencia) estarán sólo separadas por 3 horas. Incluso la Ciudad Condal con Lyon (el centro neurálgico de las conexiones francesas con el resto de Europa) se podrá hacer en 4 horas y 53 minutos).

Para evitar el transbordo, Renfe y la SNCF han adaptado diez trenes cada operador para que puedan realizar todo el recorrido. Mientras que la empresa española ha elegido el S-100, que fue el primer AVE que operó la línea Madrid-Sevilla, Francia ha apostado por el Euroduplex, un tren de dos pisos con capacidad para más de 1.000 pasajeros. En ambos casos, el material rodante de la línea está fabricado por el grupo francés Alstom. En un primer momento se pensó en licitar un concurso para adquirir trenes AVE nuevos en el lado español, pero la profunda crisis económica abortó esta posibilidad, lo que supuso un duro varapalo para todos los fabricantes ferroviarios con presencia en España: Talgo, CAF, Bombardier, Alstom y Siemens.

En el caso de los dos trenes elegidos son verdaderos todo terreno de la alta velocidad. Por poner un ejemplo, el AVE español (el modelo de la Serie-100) será capaz de operar con la ya tradicional señalización ERTMS española y una vez entre en suelo francés interpretará todos sus sistemas de señalización: RPS, KVB, TVM y Radio Bi-Modo. Algo parecido ocurre con la electrificación. Ambos trenes estarán equipados para poder circular con diferentes tensiones.

Retraso en la homologación

Las pruebas de homologación se han realizado de manera conjunta y los problemas en territorio francés han retrasado el lanzamiento de la línea algo más de medio año, ya que la última fecha que se dio para que operara el AVE directo entre París y Barcelona fue el pasado mes de abril. Antes, también se habían sobrepasado otros hitos marcados en el calendario, ya que la idea inicial de esta línea que cruza el túnel del Perthus era haberse inaugurado en 2012.

Los inconvenientes de la última homologación aparecieron cuando el S-100?el AVE puesto por España? comenzó a rodar en territorio galo, ya que todos los sistemas embarcados para poder interpretar los cinco diferentes tipos de señalización comenzaron a dar fallos por interferencias electromagnéticas, un problema que desde Alstom España se ha conseguido solucionar de manera eficiente.

Las tarifas de lanzamiento que se han aplicado para promocionar la ruta son, sobre el papel, bastante atractivas. Otra cuestión es que el AVE Barcelona-París no puede competir con otros medios como el avión por evidentes problemas de duración del trayecto. Así, un billete entre la Ciudad Condal y la capital gala se podrá comprar desde 59 euros si se adquiere con anticipación y el precio más caro será de 170 euros. En el caso del tramo Barcelona-Toulouse se podrán encontrar tarifas de 39 euros por trayecto. Según datos facilitados por Renfe Operadora, estos nuevos itinerarios de alta velocidad compiten tanto en tiempo como en precio con el coche (ver gráfico superior).
No hay que olvidar que el vehículo privado copa el 89 por ciento del mercado de viajeros anuales entre España y Francia.

Aproximadamente, 82 millones de personas se desplazan cada año entrepaíses vecinos. De momento, la política comercial de Renfe y SNCF será moderadamente conservadora para el primer año de explotación e inaugura la ruta con cinco trenes por sentido que conectan 17 ciudades a partir de mañana. En 2014, la oferta se irá incrementando paulatinamente con el objetivo de atender una demanda de un millón de viajeros internacionales.
Pero este es sólo el principio. En una segunda fase, cuando la ruta esté mucho más consolidada en número de pasajeros se abre todo un mundo de conexiones hacia Europa y se ofertarán más trenes de alta velocidad a otros países del Viejo Continente con 22 estaciones y 150 rutas directas posibles y aproximadamente otras 200 en correspondencia. De hecho, los Euroduplex, el tren elegido por Francia para cubrir esta ruta, también operan en otros países europeos como Alemania, Suiza y Luxemburgo, algo que facilitará la apertura de  nuevas rutas cuando el mercado se consolide.

El aspecto negativo de esta unificación de flota es que cuando quieran entrar operadores privados en los tramos en los que se emplean los trenes de Alstom podrían tener complicado intentar abrir mercado con otros trenes AVE: Talgo, Siemens, etc.

Ausencias en la inauguración

La inauguración de mañana llega no exenta de polémica. Primero, por el sitio elegido: en vez de llegar a París, el viaje inaugural ha elegido un lugar intermedio ubicado en Montpellier (el Teatro Palais de Rois de Majorque) para realizar el acto oficial en el que Ana Pastor y su homólogo francés darán los discursos oficiales. Segundo, porque Artur Mas, el presidente de la Generalitat, ya ha anunciado que no estará presente. La verdad es que pese a que tanto España como Francia lo califican de hecho histórico se echa en falta más representación de peso, incluso a nivel de presidencias de ambos países.

Los últimos datos oficiales dados por la ministra de Fomento el pasado miércoles 11 de diciembre cifraban en 22.400 billetes vendidos entre los distintos trayectos que configuran la línea Barcelona y París en apenas las dos primeras semanas de comercialización que lleva la ruta y para la inauguración de mañana domingo esta cifra podría alcanzar los 30.000 billetes, todo un record.

Desde mañana, la red ferroviaria de alta velocidad española será más europea que nunca. Atrás quedará el bloqueo histórico del tren español debido al ancho ibérico de la vía, una medida superior a la europea que durante muchos años aisló al país. Con la red de alta velocidad no sólo llegaron los trenes más modernos, sino que se adaptó la infraestructura española a la del Viejo Continente.

Cuando mañana parta desde Barcelona el tren AVE a las 11:30 horas el ferrocarril español se conectará con el corazón del país vecino y comenzará a escribir un nuevo capítulo en su historia: el de su apertura definitiva hacia Europa.

Fuente: Eleconomista.es (14/12/13)