¿La UE prohibirá que se reparen los coches más viejos? Esto es todo lo que sabemos

Cuando el río suena, agua lleva. Podríamos decir algo así sobre las informaciones que, en los últimos días, corren en redes sociales y medios de comunicación sobre la intención de la Unión Europea de prohibir las reparaciones de los vehículos más viejos cuando estas consistan en sustituir elementos clave de los mismos como el motor, la caja de cambios o los sistemas de dirección y frenos, entre otros, obligando al propietario a achatarrar su automóvil y, de acuerdo con mucho de lo publicado, a correr con los gastos de esa operación; una propuesta, aún no aprobada, que partiría de la Comisión Europea y que tendría como fin último que los europeos prescindamos de los coches más antiguos y contaminantes para pasar a conducir vehículos más nuevos y ecológicos. O, según añaden muchos, para que cada vez más ciudadanos de la UE prescindan del coche.

Al parecer, ese nuevo reglamento en preparación, y para cuya aplicación se requeriría la aprobación por parte del Parlamento Europeo y del Consejo, contempla la creación del concepto de vehículo residual, pues las autoridades empezarían a etiquetar así a todos aquellos automóviles con averías que afectasen a motor, transmisión, frenos, dirección, chasis o bastidor (carrocería), siempre y cuando esos vehículos fuesen viejos, un término para el que todavía no habría una antigüedad concreta, pero que podría rondar los 15 años de edad, según algunos expertos consultados. Si el coche es clasificado como residual, la reparación de cualquiera de esos elementos citados pasaría a estar prohibida, y el vehículo podría ser enviado al desguace.

Con esa polémica medida, la Unión Europea trataría de dar un impulso definitivo a su programa Fit for 55, cuyo fin último es convertir su territorio en el primero del mundo sin emisiones directas derivadas del transporte, lo que debería ocurrir, según ese ambicioso plan comunitario, en 2050, con varios hitos clave intermedios, como la reducción de esas emisiones en un 55% para el año 2030, en comparación con los valores de 1990, y la prohibición de vender en la UE cualquier coche nuevo equipado con un motor de combustión a partir del 1 de enero de 2035, a excepción de vehículos que demuestren que solo pueden funcionar con los futuros combustibles sintéticos, o e-fuels, sobre los que todavía no hay una normativa definitiva.

Un programa Fit for 55 cuyo avance parece estar chocando con la realidad, pues el ritmo de matriculación de vehículos con bajas o nulas emisiones en los países de la UE es muy inferior al previsto por los políticos y funcionarios europeos, y, en cualquier caso, muy dispar, con unos mercados donde las ventas de coches electrificados (eléctricos puros e híbridos enchufables) son más altas, y otros en los que son mucho más bajas, como Italia o España, por citar solo ejemplos entre los más grandes.

De hecho, muchos usuarios están optando por alargar la vida útil de sus vehículos, y la antigüedad del parque automovilístico europeo no para de crecer, con ejemplos extremos como el de España, donde la media supera los 14 años, y más del 47% de los vehículos tienen ya más de 15 años. De acuerdo con un estudio de Arval Mobility Observatory publicado en 2023, la antigüedad del parque español ha crecido un 70% desde hace 15 años, cuando la media de edad en nuestro país era de 8,3 años. Y según la patronal española de los fabricantes, Anfac, esa antigüedad media era de solo 7,9 años en 2006.

Además, el envejecimiento del parque no afecta solo a los países comunitarios del sur, o a los miembros con menor renta per cápita como Rumanía o Bulgaria, sino también a las potencias económicas de la UE, pues la antigüedad media ronda ya los 10 años en Alemania y rebasa esa cifra en Francia. De ahí que la Comisión Europea quiera proponer medidas que acorten la longevidad de los coches, y acelerar el achatarramiento de los más viejos sería una de ellas. Ya sea para que cambiemos por otro vehículo, a poder ser electrificado, o para que optemos por otros medios de transporte.

Así es la norma en realidad

Realmente, todo deriva de un proyecto de reglamento, presentado por la Comisión Europea, que redefine por completo la clasificación de residuos para los automóviles y la gestión de estos al final de su vida útil para fomentar la llamada economía circular. Desde la oficina de la Comisión Europea en España se desmentía, días atrás, que la propuesta trate de impedir “reparar o cambiar los motores de los coches cuando sea necesario”, y esa futura norma “solo se aplicaría a una minoría muy reducida de coches cuya especificidad es un motor concreto. Por supuesto, no es el caso de los coches estándar”, concluyen.

es en la letra pequeña donde hay que buscar el alcance de la medida. Porque, en realidad, la actual polémica nace en el Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a los requisitos de circularidad aplicables al diseño de los vehículos y a la gestión de los vehículos al final de su vida útil, y por el que se modifican los reglamentos UE 2018/858 y UE 2019/1020, y se derogan las directivas 2000/53/CE y 2005/64/CE. Una normativa que establece las tasas mínimas de reutilización, reciclabilidad y recuperabilidad, y obliga a los fabricantes de automóviles a dar instrucciones detalladas para reemplazar o retirar piezas y componentes. Pero que también fija los criterios para determinar si un automóvil es reparable o si ya ha llegado al final de su vida útil, lo que será esencial de cara a su posible venta como vehículo usado. Es decir, se trataría de una medida tendente a impedir que un coche que ha llegado al final de su vida útil sea vendido para eludir las normas de gestión de residuos; pero, en teoría, no se obligará al propietario a deshacerse del vehículo mientras quiera seguir conservándolo.

¿Cuándo acaba esa vida útil?

La clave, por tanto, está en saber cuándo finaliza la vida útil de un vehículo a ojos de la Comisión Europea. Es decir, en qué momento pasa un vehículo a ser vehículo residual, de imposible venta y, por tanto, destinado a ser gestionado como un residuo, sin contaminar el medioambiente y aprovechando una parte de sus materias primas. Al respecto, el reglamento señala que se clasificará como técnicamente irreparable el vehículo que haya sido cortado en trozos o desmontado, que se haya soldado o sellado mediante espumas, que se haya quemado completamente con afectación del vano motor o el habitáculo, o que se haya sumergido en agua hasta un nivel por encima del salpicadero.

Además, se clasificará también como técnicamente irreparable el vehículo en el que no puedan solucionarse problemas en sus uniones con el suelo (neumáticos y llantas), la suspensión, la dirección, los frenos, las fijaciones de los asientos, los airbags y pretensores de los cinturones de seguridad o el bastidor, o aquel cuya estructura y seguridad general presenten defectos técnicos irreversibles, como envejecimiento del metal, corrosión evidente por perforación o problemas serios y masivos en la imprimación de la carrocería. Pero la propuesta señala también, y aquí surge la principal polémica de las últimas semanas, que se declarará técnicamente irreparable, o vehículo residualaquel cuya reparación exija la sustitución del motor, la caja de cambios, la carrocería o el montaje del bastidor, y también el que tenga un valor de mercado inferior al coste de las reparaciones necesarias para que pueda ser aprobado en la inspección técnica (ITV). Y esto último ya abre mucho el abanico de posibilidades.

Asimismo, el reglamento entra en otros detalles que pueden llevar a un vehículo a ser calificado como residual: que tenga afectado el sistema eléctrico por inmersión, que las puertas no estén unidas a la carrocería, que pierda combustible o este genere vapores capaces de generar un incendio o explosión, que pierda otros fluidos contaminantes como el líquido de frenos, el refrigerante/anticongelante o el ácido de la batería, o que tenga un mal funcionamiento de dirección o frenos por excesivo desgaste de sus componentes. Y, en todo caso, también se podrá declarar que un automóvil es residual y ha llegado al final de su vida útil ante la ausencia de medios para identificarle, como el número de bastidor, o si no ha pasado la preceptiva inspección técnica de vehículos durante más de dos años a partir de la fecha en que debía haberlo hecho por última vez.

No obstante, parece que surgen dudas en torno a la propuesta de la Comisión Europea, cuya aplicación podría afectar muy directamente al sector de los talleres. E incluso podría provocar que muchos usuarios optasen por reparaciones caseras o de baja calidad para eludir las futuras prohibiciones. Y aunque no obligará a los propietarios a deshacerse de sus vehículos, los amantes de los clásicos no ven claro, por ejemplo, cómo podrán conservar y reparar un automóvil antiguo, ni cómo podría afectar la medida a la compraventa de esos coches residuales, potenciales vehículos históricos en algunos casos, a los que no siempre les funciona el motor o la caja de cambios, y en los que son habituales las reparaciones que superan, a veces por mucho, el valor de mercado del coche.

Fuente: elconfidencial.com (11/1/24) pixabay.com

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